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Patin SS-305 - Histoire

Patin SS-305 - Histoire



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Patin
(SS-305 : dp. 1 526 (surf.), 2 414 (sous-marin), 1. 311'10"
b. 27'3" ; dr. 15'3" ; s. 20 kilos. (surf.), 9 k. (soumis),
cpl. 80 ; une. 1 5'', 1 40mm., 10 21" tt.; cl. Balao)

Le premier Skate (SS-305) a été posé par le Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie, le 1er août 1942

lancé le 4 mars 1943; parrainé par Mme George P. Shamer; et commandé le 15 avril 1943, Comdr. E. B. McKinney aux commandes.

Après le shakedown au large de la côte californienne, Skate a navigué jusqu'à Pearl Harbor, puis, le 25 septembre 1943, s'est dirigé vers Wake Island et sa première patrouille de guerre au cours de laquelle elle a effectué des missions de sauveteur pour les porte-avions lors de frappes aériennes contre cette île tenue par les Japonais. À l'aube du 6 octobre, le sous-marin a été mitraillé par des avions ennemis, blessant mortellement l'un de ses officiers alors qu'il tentait d'aider les aviateurs blessés à partir d'un radeau de sauvetage. Le lendemain, Skate s'est rapproché à moins de 5 000 mètres de la plage, face à de lourds bombardements ennemis, pour sauver deux aviateurs abattus. Alors qu'elle cherchait un troisième, elle a été attaquée par un bombardier en piqué japonais et a été forcée de plonger pour s'échapper. Après un court retour à Midway, Skate est revenu à Wake Island et a sauvé quatre aviateurs supplémentaires avant de terminer sa première patrouille à Midway le 29 octobre.

Le 15 novembre, Skate a quitté Midway pour sa deuxième patrouille de guerre, menée au large de Truk dans les îles Caroline. Le 25 novembre, elle a aperçu les mâts de cinq navires de guerre; mais, après avoir tiré une série de torpilles sur des porte-avions qui se chevauchaient, il a été forcé de descendre par des charges de profondeur des navires d'escorte. Au nord de Truk le 21 décembre, le sous-marin a torpillé et coulé le cargo Terukawa Maru. Lors d'une rafale de pluie le jour de Noël 1943, il lance une attaque audacieuse qui endommage le cuirassé Yamato, fierté de la flotte japonaise. Skate est retourné à Midway pour le radoub le 7 janvier 1944.

La troisième patrouille de guerre de Skate a de nouveau été menée dans la région des Carolines, à l'appui de l'opération "Hailstone", les frappes aériennes du porte-avions sur Truk. Le 16 février, la veille de la frappe aérienne, Skate a intercepté le croiseur léger japonais Agano, qui avait survécu à une précédente attaque à la torpille de Scamp (SS-277). Skate a tiré quatre torpilles pour trois coups certains qui ont englouti le navire dans un linceul de fumée alors que le sous-marin submergeait pour échapper aux charges de profondeur lourdes des escortes ennemies. Il est ensuite retourné sur les lieux de l'attaque, mais avant qu'une autre torpille puisse être lancée, le croiseur a roulé à bâbord et a coulé. Après les frappes aériennes et d'autres patrouilles dans la région, le sous-marin est revenu à Pearl Harbor le 17 mars.

Au cours de sa quatrième patrouille de guerre, au large des îles Bonin du 11 avril au 31 mai, Skate a touché un cargo ennemi pour des dommages non confirmés et, le 14 mai, a coulé un sampan ennemi lors d'une attaque de surface, faisant trois prisonniers de guerre.

Skate a quitté Midway le 23 juin lors de sa cinquième patrouille de guerre, menée au large des îles Kouriles. Le 7 juillet, elle a intercepté un convoi de cinq navires et des destroyers d'escorte, a tiré trois torpilles et a coulé le destroyer de fuite, Usugumo. Le sous-marin a ensuite été poussé en profondeur par les autres escortes et chargé de profondeur pendant plus de deux heures avant de s'échapper. Le 15 juillet, le sous-marin a coulé le cargo Miho Maru, faisant deux prisonniers et, le lendemain, le cargo Nippo Maru a également été envoyé au fond. Skate a terminé sa cinquième patrouille à Pearl Harbor le 7 août.

Quittant Pearl Harbor le 9 septembre, Skate a navigué vers les îles Ryukyu et sa sixième patrouille de guerre, au cours de laquelle elle a effectué une reconnaissance photographique d'Okinawa et, le 29 septembre, a coulé un petit patrouilleur et le cargo Ekisan Maru. Après son retour à Pearl Harbor, il s'est mis en route pour une révision à Hunters Point Navy Yard, à San Francisco, en Californie.

Skate est parti de Pearl Harbor pour sa septième patrouille de guerre le 11 avril 1945, pour former un groupe d'attaque coordonné avec d'autres sous-marins et patrouiller dans la mer du Japon. Le matin du 10 juin, elle a rencontré le sous-marin japonais I 222 sur la surface retournant au port. Alors que l'ennemi croisait son arc, Skate a tiré deux torpilles avec deux coups qui ont rapidement coulé le sous-marin. Deux jours plus tard, Skate a connu son jour le plus productif de la guerre. Au large de la péninsule de Nanto, elle a échappé aux tirs de navires ennemis et à une attaque d'une escorte ennemie pour couler trois cargos, Yozan Maru, Kenjo Maru et Zuiko Maru. Skate a terminé sa septième patrouille de guerre à Pearl Harbor le 4 juillet.

Skate a quitté Pearl Harbor le 5 août pour sa huitième patrouille de guerre; mais, pendant qu'en route vers la zone de patrouille, elle a reçu le mot de la capitulation japonaise et est revenue au port et a mis les voiles ensuite pour les États-Unis en arrivant à San Diego le 6 septembre. Pendant les quatre mois suivants, il a participé à des opérations d'entraînement le long de la côte ouest, puis a navigué jusqu'à Pearl Harbor en arrivant le 9 janvier 1946. Le 21 mai, il est parti pour l'atoll de Bikini, aux îles Marshall, pour être utilisé comme navire cible dans l'opération. "Carrefour", les tests de la bombe atomique. Bien que considérablement endommagé par le premier des tests, le sous-marin a survécu et a été remorqué jusqu'à Pearl Harbor, où il a été amarré dans une couchette isolée. Le 11 octobre, le Clamp (ARS-33) a pris le Skate en remorque et s'est dirigé vers San Francisco, puis vers le chantier naval de Mare Island où le sous-marin a été inspecté puis désarmé le 11 décembre. Le sous-marin a été détruit le 5 octobre 1948, au large des côtes californiennes, et rayé de la liste de la Marine le 21 octobre 1948.

Skate (SS-305) a reçu 8 étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Faits sur la planche à roulettes & Histoire [les patineurs devraient savoir!]

Salut les fous de sport ! J'espère que tu vas bien. Aujourd'hui, je suis ici avec un autre essai intéressant sur l'histoire, la culture, etc. du skateboard.

Le skateboard est une activité extrêmement populaire dans le monde entier. Ce n'est pas seulement un jeu mais aussi un moyen de transport. Parmi les étudiants qui habitent autour de leur campus, le skateboard est désormais un mode de déplacement privilégié. C'est une activité récréative. Un art.

Vous pouvez le définir d'autant de manières que vous le souhaitez. À partir de la fin des années 1940, le skateboard a évolué de plusieurs manières et a progressivement gagné en popularité. Aujourd'hui, nous connaîtrons cette histoire, ces faits intéressants, en un mot, « tout ce que vous devez savoir sur le skateboard ».

Pourquoi attendre encore ? Sautons dans l'histoire alors !


PATIN SSN 578

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Sous-marin de classe Skate
    Quille posée le 21 juillet 1955 - Lancé le 16 mai 1957

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Aérocoupes

Informations sur l'Aero Coupé

Les Aerocoupes ont été produites en 1986 (RPO B5T) et 1987 (RPO Z16) et comportaient une grande lunette arrière conçue pour améliorer l'aérodynamisme général de la voiture. Il n'y avait que 200 aérocoupes construits en 1986 et seulement 6052 ont été construits en 1987 bien que Chevy prévoyait d'en construire 20 000 à l'époque. L'Aerocoupe a souffert de maigres ventes et d'un manque général d'intérêt du public, c'est peut-être pourquoi Chevy n'en a construit que 6052 en 1987.

Le verre a fourni une réduction de 2,7 pour cent du coefficient de traînée. Ils pensent que cela vaut environ 5 mph sur la piste.

Soi-disant, ils n'ont pas mis les supports de vérin à gaz pour le coffre jusqu'en 1987 pour les aéros. Je ne sais pas ce que les 86 ont fait.

« Les 75e groupes d'options Super Savers de Chevrolet comprennent : groupe C4A serrures de portières électriques, vitres électriques, deux rétroviseurs sport à télécommande, radio stéréo AM-FM ETR avec recherche/balayage, cassette stéréo et horloge, ouvre-coffre électrique, phares à halogène. CB4 ajoute un siège conducteur à six réglages électriques à l'ensemble ci-dessus - nécessite un siège 55/45. »


Re: Plus d'informations sur l'officier IJN

Publier par fontessa » 01 janv. 2018, 01:16

ijnfleetadmiral a écrit : NAGARA
Navigateurs
. - 21 avril 1924 - 5 juillet 1928

LT KAJIWARA Sueyoshi (47) - 1er décembre 1930 - .
. - . - 6 février 1932

. - 1er décembre 1932 - 1er septembre 1933

LCDR NAKAGAKI Yoshiyuki (50) - 15 novembre 1935 - .
. - . - 15 décembre 1938
LCDR OKAJIMA Takashi (50) - 15 décembre 1938 - .
. - . - 10 septembre 1941
LT SONODA Hajime (60) - 10 septembre 1941 - .
. - . - 25 mai 1943

ijnfleetadmiral a écrit : OTANRI
Navigateurs
. - 1er novembre 1926 - .
LCDR IMAMURA Yukihiko (42) - . - 10 mars 1929

. - 30 novembre 1929 - 1er décembre 1930
LT FUKUDA Hiroshi (48) - 1er décembre 1930 - .
. - . - 15 avril 1932

. - 1er novembre 1933 - 15 novembre 1934
LCDR MUROTA Yujiro (50) - 15 novembre 1934 - .
. - . - 4 janvier 1938

. - 5 décembre 1938 - 15 décembre 1938

. - 1er novembre 1939 - 15 octobre 1940

LT OTA Kazumichi (59) - 10 septembre 1941 - .
. - . - 8 octobre 1942

. - 16 février 1943 - 1 avril 1944

ijnfleetadmiral a écrit : KINU
Navigateurs
. - 10 novembre 1922 - 1 décembre 1924

. - 1er décembre 1927 - 10 décembre 1928

. - 20 juin 1930 - 1er janvier 1934

. - 1er novembre 1939 - 8 octobre 1942
LT OKAMURA Yukio (59) - 8 octobre 1942 - .
LCDR IIMURA Tadahiko (65) - . - 26 octobre 1944

ijnfleetadmiral a écrit : YURA
Navigateurs
. - 15 mai 1923 - 1er décembre 1924

. - 20 juin 1925 - 1er décembre 1925

. - 1er décembre 1927 - 1er février 1929

. - 1er décembre 1930 - 1er décembre 1931

. - 25 octobre 1935 - 15 décembre 1938
LCDR TANIGUCHI Toshio (50) - 15 décembre 1938 - .
. - . - 10 octobre 1942

ijnfleetadmiral a écrit : YUBARI
Navigateurs
(EO) - LT MATSUBARA Hiromi (39) - . - 31 juillet 1923
LT MATSUBARA Hiromi (39) - 31 juillet 1923 - 10 novembre 1923
LCDR HARA Kiyoshi (38) - 10 novembre 1923 - 5 mars 1924
. - 5 mars 1924 - .
LT KOGA Zengo (41) - . - .
. - . - 5 novembre 1926

. - 20 avril 1928 - 1er décembre 1930

LT HORI Yoshifusa (50) - 15 novembre 1933 - .
. - . - 1er janvier 1935

LT / LCDR NAKAMURA Jiro (50) - 1er mars 1936 - 1er janvier 1937 (Estimation)
. - 1er janvier 1937 - 1er décembre 1937
LCDR TOMONO Rinji (50) - 1er décembre 1937 - .
LCDR MITSUI Kenzo (50) - . - 1er avril 1939

LT ISONO Yoshi (59) - 10 septembre 1941 - .
. - . - 10 octobre 1942
LT TSUDA Takehiko (Rés.) - 10 octobre 1942 - .
. - . - 28 avril 1944

(EO) LT / LT MATSUBARA Hiromi : 1er mars 1923 - 15 mai 1923
LT / LT MATSUBARA Hiromi : 15 mai 1923 - 10 novembre 1923
LCDR / LCDR HARA Kiyoshi : 10 novembre 1923 - 5 mars 1924
LT / LT MANZEN Mitsuo : 5 mars 1924 - 25 septembre 1924
LT ISHIBASHI Zengo / LT KOGA Zengo : 25 septembre 1924 - 5 novembre 1926
Je pense que LT ISHIBACHI Zengo est devenu un gendre, donc son nom de famille a changé.
LT / LCDR TORIGOE Shin'ichi : 5 novembre 1926 - 20 avril 1928
VACANCE : 20 avril 1928 - 1er décembre 1930
LT / LT SUGIURA Keizabiro : 1er décembre 1930 - 1er décembre 1930
LCDR / LCDR KAGAWA Kiyoto : 1er décembre 1930 - 15 novembre 1933
LT / LT HORI Yoshifusa : 15 novembre 1933 - 15 novembre 1934
VACANCE : 15 novembre 1934 - 25 octobre 1935
LT / LCDR NAKAMURA Jiro : 25 octobre 1935 - 1er décembre 1937
LCDR / LCDR TOMONO Rinji : 1er décembre 1937 - 25 janvier 1938
VACANCE : 25 janvier 1938 - 20 septembre 1938
LT/LT IKI Mitsu : 20 septembre 1938 - 20 janvier 1939
VACANCE : 20 janvier 1939 - 1er mars 1939
(TEMPORELLE) LCDR / LCDR MITSUI Kenzo : 1er mars 1939 - 1er avril 1939
LCDR / LCDR NAKAMURA Kaoru : 1er avril 1939 - 15 juillet 1939
LT/LT INOUE Masao : 15 juillet 1939 - 13 octobre 1939
VACANCE : 13 octobre 1939 - 1er novembre 1940
LT/LT HARAGUCHI Sakae : 1er novembre 1940 - 10 septembre 1941
LT/LT ISONO Yoshi : 10 septembre 1941 - 10 octobre 1942
LT/LCDR TSUDA Takehiko : 10 octobre 1942 - 5 mai 1944
Il a survécu au naufrage.


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OMG!! Comment saviez-vous que je pensais à cela et que je souhaitais que vous puissiez le publier.
Sérieusement, juste hier soir.

Merci Seth et aussi merci à toutes les personnes qui travaillent avec vous sur ce projet

Esprit de l'île de Wake

En 1959, il rencontre Betty Reese. Elle était hôtesse de l'air basée à Burbank et en escale à Wake Island. Lors d'un de leurs premiers rendez-vous ensemble, ils se sont tenus la main sous la mer et il lui a appris à faire de la plongée sous-marine.

RIDGECRESTCA.COM

James (Jim) Fillmore

Esprit de l'île de Wake добавил(-а) 23 новых фото в альбом «Tennis on Wake».

Esprit de l'île de Wake

En réponse à plusieurs questions que j'ai reçues, oui, le groupe Wake Island Spirit explore la possibilité d'organiser une autre réunion de Wake Island.

Le dernier que nous avons fait à Las Vegas en 2018 a été un grand succès même s'il a été monté dans un délai relativement court.

Encore une fois, Las Vegas semble être l'endroit le plus central pour la plupart des gens. Nous discutons vers juin 2022. Ce sera techniquement le 50e anniversaire du moment où la plupart des gens (FAA, FMC, ETC.) ont quitté Wake Island.

Il sera à nouveau, comme le dernier, ouvert à toutes les personnes ayant une association avec Wake Island, que ce soit en tant qu'ancien résident des membres des familles des Defenders et etc.

L'un de nos plus grands défis sera d'obtenir un décompte des effectifs pour tenter de déterminer la taille de la salle dont nous avons besoin. Le dernier était une salle de bal au California qui a très bien fonctionné.

Donc, tout cela est une information préliminaire, mais nous voulions informer un peu les gens. Nous ne pouvions rien dire ou planifier avant en raison de l'incertitude sur la façon dont les choses s'ouvriraient à la sortie des blocages de Covid.

Mais nous voulions prévenir les gens et avoir une idée de l'intérêt qu'ils suscitent.


Par Jon Hoppe

L'un des avantages des archives numérisées est la possibilité d'évoquer des morceaux du passé qui sont physiquement séparés les uns des autres et de les voir tous ensemble dans leur contexte. Cette capacité à établir des liens peut souvent conduire à des regards intéressants qui n'avaient pas été mis en contexte auparavant.

Dispersés dans l'Institut naval, environ un demi-million de dossiers photographiques sont nombreux et traitent de l'opération Crossroads en 1946. Ces célèbres essais nucléaires, dont les images emblématiques de nuages ​​​​champignons explosant au-dessus de l'océan Pacifique cimenteraient l'impressionnant pouvoir destructeur de armes nucléaires dans l'esprit du monde en général, a été marquée non seulement par ses résultats, mais par l'entreprise massive derrière elle : plus de 42 000 personnes, 242 navires et 156 avions ont mené à bien les tests de Crossroads.

Dans une entreprise de cette taille, certains des détails intéressants finissent par se perdre dans le remaniement. Vous trouverez ci-dessous quelques-unes des photos des archives de l'Institut naval qui sont des "lumières secondaires" notables sur l'une des premières salves de l'âge atomique.

Les navires cibles ont commencé à s'assembler à Pearl Harbor au début de 1946. Des équipements spécialisés ont été installés sur de nombreux vétérans de la Seconde Guerre mondiale souvent décorés, et les navires eux-mêmes ont été marqués et peints pour permettre une étude plus méthodique. Ci-dessous, l'USS Mugford (DD-839) se tient avec ses numéros de cadre délimités et son nom clairement marqué sur son arc.

USS Mugford (DD-839) à Pearl Harbor, le 15 mai 1946.

L'un des aspects les moins connus du test lui-même est l'utilisation de drones pour collecter des données scientifiques. Les drones B-17 étaient équipés de radiocommandes et de caméras de télévision afin qu'ils puissent être pilotés à distance à travers le nuage atomique pour obtenir des données de test. Ci-dessous, un drone B-17G construit par Lockheed est montré en vol dans la zone de test. Notez son nez en forme de champignon.

Drone B-17G utilisé pour collecter des données atmosphériques lors de l'opération Crossroads.

Ce n'était pas seulement des avions drones qui ont été utilisés. Des bateaux drones ont été mis en service pour les tests. On peut le voir alors qu'il se met en route à bâbord de l'USS Bégor (APD-127) . Grâce à la télécommande, ces bateaux ont pu percer les épaisses vapeurs laissées par l'explosion et revenir en rapportant des données précieuses comme la vulnérabilité des petites embarcations contre la radioactivité et sa force.

Bateau drone en cours au large de l'USS Bégor (APD-127) lors de l'opération Crossroads, 1946.

Après le déclenchement des bombes, de nombreux navires cibles ont subi des dommages dévastateurs. L'USS Indépendance (CVL-22), un porte-avions exposé au premier essai de bombe atomique à Bikini le 1er juillet 1946 ne ressemblait guère au navire qui était entré dans la lagune de Bikini quelques jours plus tôt. Cette photo a été prise par un photographe de la Marine peu après l'explosion d'une bombe atomique.

USS Indépendance (CVL-22) après le test Able le 1er juillet 1946.

L'USS Patin (SS-305) était à la surface au moment de la première explosion de Bikini. À l'époque, on pensait qu'il aurait coulé s'il n'avait pas été échoué pour étude, mais une équipe de sauvetage l'a maintenu à flot.

USS Patin (SS-305) échoué pour étude après le test Able.

D'autres navires ont été moins lourdement endommagés, comme l'USS New York (BB-34), voir ci-dessous. La Marine avait espéré décontaminer les navires qu'elle pourrait sauver, mais les retombées des tests (sans parler de l'utilisation de l'eau radioactive du lagon, comme ci-dessous) se sont avérées trop importantes - un coût supporté par de nombreux vétérans de Crossroads exposés à la rayonnement mortel.

La plupart des navires du groupe cible ont dû être sabordés en raison de leur radioactivité dangereuse persistante.

USS New York (BB-34) arrosé par USS ATR-40 après le test de Baker. Elle a finalement été sabordée en 1948.


Liens connexes

1) Projet Crossroads Test Able, Atoll de Bikini, 1er juillet 1946 [27 minutes],

2) Projet Crossroads Test Baker, atoll de Bikini, 25 juillet 1946 [14:46 minutes].

À l'aide d'images prises par la Task Force One, l'unité photographique scientifique de la Marine a produit des documentaires distincts sur laCarrefour tests, que le ministère de l'Énergie a ensuite examinés et publiés.

Réalisé par Robert Stone, "Radio Bikini" a été produit pour la série "American Experience Series" de PBS et nominé pour un Oscar en 1988 (Meilleur long métrage documentaire). Un examen critique des tests Crossroads "Radio Bikini" a été organisé autour des perspectives d'un Bikinian âgé et d'un militaire américain qui a été exposé à la radioactivité après le test Baker.


1983 - Rollerblade Inc

Scott Olson a fondé Rollerblade Inc et le terme roller désignait le sport du patin à roues alignées car Rollerblade Inc a longtemps été le seul fabricant de patins à roues alignées.

Les premiers patins à roulettes produits en série, bien qu'innovants, présentaient quelques défauts de conception : ils étaient difficiles à mettre et à régler, enclins à accumuler de la saleté et de l'humidité dans les roulements à billes, les roues étaient facilement endommagées et les freins provenaient de l'ancien embout du patin à roulettes. -frein et n'étaient pas très efficaces.


Histoire navale / maritime 18 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire


Riachuelo (Portugais : [ʁiaˈʃuelu]) était un cuirassé à toute épreuve brésilien achevé en 1883. Il a été nommé en l'honneur de la bataille de Riachuelo en 1865. Construit au Royaume-Uni, le navire est entré en service dans la marine brésilienne en 1883 et est resté en service jusqu'à 1910.

Concevoir
Riachuelo a été construit après que le ministre brésilien de la Marine, l'amiral José Rodrigues de Lima Duarte, a présenté un rapport à la législature nationale sur l'importance de moderniser la marine brésilienne en acquérant de nouveaux cuirassés, avec l'intention d'en commander deux aux chantiers navals britanniques. Riachuelo a été construit par Samuda Brothers à Londres, mis en place le 31 août 1881, lancé le 7 juin 1883 et mis en service dans la marine brésilienne le 19 novembre 1883. Le légèrement plus petit Aquidaba a été lancé en 1885.

Riachuelo a été construit avec une coque en acier, et a été le premier cuirassé avec une ceinture blindée composée, peu après la corvette blindée argentine ARA Marron Almirante. Les deux Riachuelo et Aquidaba avait un design inhabituel qui est devenu populaire dans les années 1870 et 1880 : les deux tourelles principales étaient placées en dehors de l'axe central, en échelon, avec la tourelle avant décalée à bâbord et la tourelle arrière à tribord. La superstructure courait sur toute la longueur du navire, plus haute que les deux tourelles, avec deux cheminées et trois mâts entièrement gréés. Aquidaba se distingue par son unique entonnoir.

Ces deux cuirassés modernes ont fait de la marine brésilienne la plus puissante de l'hémisphère occidental. Hilary A. Herbert, présidente de la Commission des affaires navales de la Chambre afin de pousser les États-Unis à augmenter leurs dépenses navales et à construire leurs premiers cuirassés, avertit le Congrès en 1883 : « Si toute notre vieille marine était rangée en bataille au milieu de l'océan et confrontée au Riachuelo, il est douteux qu'un seul navire battant pavillon américain puisse entrer dans le port ».[3] Une conception similaire a été suivie par USS Maine et USS Texas, lancés respectivement en 1889 et 1892. Au moment où ils ont été achevés en 1895, les développements dans la conception des cuirassés les ont rendus obsolètes.

En service

Bataille navale Riachuelo vers 1907

Lorsque la République du Brésil a été déclarée en 1889, Riachuelo escorté la famille impériale brésilienne en exil en Europe. Riachuelo et Aquidaba, les deux navires les plus puissants de la marine brésilienne, étaient tous deux à quai pour des réparations en 1891 lors de la première Revolta da Armada (mutinerie de la marine brésilienne), dirigée par Custódio José de Mello, qui a finalement forcé le président dictatorial, le maréchal Deodoro da Fonseca, de démissionner en faveur du maréchal Floriano Peixoto.

Riachuelo a été modernisé et réarmé à Toulon en 1893-1894, où les modifications structurelles comprenaient le remplacement des trois mâts gréés par deux mâts de combat non gréés. Riachuelo est revenu au service actif en 1896, et a dirigé le soi-disant "White Squadron" du président Campos Sales lors de sa visite officielle en Argentine en 1900, accompagné des croiseurs Barroso et Tamoio. Sa dernière mission importante en 1907 était de convoyer la Commission navale brésilienne pour prendre livraison des nouveaux cuirassés, Minas Geraes et São Paulo.

Riachuelo a été désactivé en 1910 et mis en remorque pour être démoli en Europe, mais a coulé en cours de route.

Cuirassé brésilien Riachuelo — Wikipédia

Administrateur

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
7 juin 1883 – Lancement du HMS Calypso, une corvette (désigné comme un croiseur de troisième classe à partir de 1887) de la Royal Navy et le nom de navire de sa classe.
Construit pour les croisières lointaines à l'apogée de l'Empire britannique, il a servi de navire de guerre et de navire-école jusqu'en 1922, date à laquelle il a été vendu.


HMS Calypso
était une corvette (désigné comme un croiseur de troisième classe à partir de 1887) de la Royal Navy et le nom de navire de sa classe. Construit pour les croisières lointaines à l'apogée de l'Empire britannique, il a servi de navire de guerre et de navire-école jusqu'en 1922, date à laquelle il a été vendu.

Comme à l'origine classé comme une corvette à vis, Calypso était l'une des dernières corvettes à voile de la Royal Navy. Elle a complété son vaste gréement de voile avec un moteur puissant. Parmi les premiers des plus petits croiseurs à recevoir des coques en acier, au lieu de fer, il était néanmoins chemisé de bois et cuivré sous la ligne de flottaison, tout comme les navires en bois.

Contrairement à sa sœur plus célèbre Calliope, Calypso a eu une carrière tranquille, consistant principalement en des croisières d'entraînement dans l'océan Atlantique. En 1902, il a été envoyé dans la colonie de Terre-Neuve, où il a servi comme navire-école pour la Newfoundland Royal Naval Reserve avant et pendant la Première Guerre mondiale. En 1922, elle fut déclarée excédentaire et vendue, puis utilisée comme carcasse de stockage. Sa coque existe toujours, inondée dans une baie côtière au large de Terre-Neuve.

Concevoir
Article détaillé : Corvette de classe Calypso § Conception
Calypso et Calliope composé le Calypso classe de corvettes, conçu par Nathaniel Barnaby. Faisant partie d'une longue lignée de classes de croiseurs construites pour protéger les routes commerciales et le travail de la police coloniale, ce sont les deux dernières corvettes à voile construites pour la Royal Navy. Les corvettes étaient construites en fer depuis le Volage classe de 1867, mais le Calypsos et le précédent Comus classe étaient au lieu de l'acier. Les corvettes étaient conçues pour opérer sur les vastes distances de l'empire maritime britannique et ne pouvaient pas compter sur des cales sèches pour l'entretien. Étant donné que les coques en fer (et en acier) étaient sujettes à l'encrassement biologique et ne pouvaient pas être facilement nettoyées, la pratique établie du revêtement en cuivre a été étendue pour les protéger, le placage métallique de la coque était recouvert de bois et cuivré sous la ligne de flottaison.

Les Calypsos différaient des navires du précédent Comus classe d'armement, y compris de nouveaux fusils de 6 pouces à la place des canons à chargement par la bouche de 7 pouces et des pièces de 64 livres qui armaient à l'origine les premiers navires de la classe mère. Bien que semblables en apparence générale à leurs prédécesseurs, les Calypsos avait des canons à l'avant et à l'arrière et n'avait pas de sabords sous la plage arrière et le pont avant. Ils étaient également légèrement plus longs, avaient un tirant d'eau plus profond et déplaçaient 390 tonnes de plus. Calypsole moteur produit de 4,023 chevaux indiqués, plus de 50 % plus puissant que ceux de ses neuf demi-sœurs, ce qui lui a donné un nœud de plus de vitesse. Ce moteur à expansion composée pourrait conduire Calypso à 13¾ nœuds, ou 14¾ nœuds avec tirant d'eau forcé.

Il portait néanmoins un gréement de barque sur trois mâts, dont un ensemble complet de voiles cloutées sur son avant et son grand mât. Ce gréement lui a permis de servir dans des zones où les stations de charbon étaient rares, et de compter entièrement sur ses voiles pour la propulsion. La classe était donc bien adaptée à son rôle : protection commerciale et service de croisière lointain pour l'Empire britannique à son apogée victorienne.

Service avec la flotte
Alors que la classe a été conçue pour la protection à longue distance des routes commerciales de l'empire,[8] et Calypso participé à des jeux de guerre, une grande partie de sa carrière comprenait des activités appropriées à un empire en paix.

Le navire a servi dans les eaux territoriales et a participé à des exercices de flotte, y compris une attaque simulée contre la Grande-Bretagne, et a visité Kiel, site d'une base majeure de la marine impériale allemande souvent visitée par les navires britanniques. En 1890, la Grande-Bretagne a renoncé à l'île de Helgoland dans le traité Heligoland-Zanzibar, et Calypso a été chargé d'effectuer la cérémonie de transfert à l'Empire allemand et de ramener le dernier gouverneur britannique de l'île.


HMS Calypso en 1897, par W L Wyllie

Depuis sa première commande en 1885 jusqu'à sa mise en réserve en 1898, Calypso faisait partie de la Sail Training Squadron, le "dernier refuge de la marine à voile" à l'exception d'une poignée de petits navires. Le navire a fait des croisières vers les Antilles, les îles Canaries et la Norvège. En 1895 Calypso faisait partie de l'escadron qui a mené des enquêtes bien au-dessus du cercle polaire arctique, et un atterrissage et un groupe de bâtiments sur Svalbard, en Norvège, maintenant un site du patrimoine culturel, ont été nommés pour elle en l'honneur de ses visites dans ces eaux. À d'autres occasions, elle a aidé au sauvetage d'un navire civil, pour lequel ses officiers et son équipage ont reçu de l'argent pour le sauvetage, et a transmis des informations hydrographiques sur les eaux proches de l'Islande.

Le 26 juin 1897 Calypso était présent à la revue de la flotte au large de Spithead organisée pour célébrer le jubilé de diamant de l'accession au trône de la reine Victoria. [19] Payé en réserve à Devonport en 1898, le navire n'était plus considéré comme un navire de combat au tournant du siècle, et il a été estimé qu'elle pourrait mieux être employée dans la formation des réservistes de la marine pour le service en mer.

Bateau d'entrainement

Quai à St. Johns. La structure en forme de hangar derrière les réservistes est une salle d'exercices érigée au sommet de Calypso plat-bord. Les bossoirs des bateaux sont indiqués sur le côté bâbord du navire (en haut à gauche) et à l'arrière (à l'extrême droite), le canon bâbord arrière est suspendu à la coque (à droite des rangées supérieures de marins).
Image des Archives provinciales de Terre-Neuve-et-Labrador

Le 3 septembre 1902 Calypso a été remis en service sous le commandement du commandant Frederick Murray Walker, et a été envoyé à travers l'Atlantique pour devenir un navire-école pour la Newfoundland Royal Naval Reserve (RNR), qui a formé des hommes pour le service dans la Royal Navy. La réserve avait été fondée en 1900 à titre expérimental pour aider l'Amirauté dans l'armement des navires et pour permettre aux Terre-Neuviens d'aider à la défense de l'empire, en formant leurs marins pendant les mois d'hiver, lorsque la pêche n'était pas exploitée. À la suite de cet essai, l'Amirauté a accepté de fournir un navire, et la colonie a accepté de payer pour le carénage, ainsi qu'une subvention annuelle pour soutenir le programme de formation.

L'emplacement du navire était controversé, la communauté d'Argentia étant proposée comme substitut de la capitale coloniale de St. John's. Les raisons de cette proposition comprenaient à la fois le désir de protéger la grande ville des débauches supposées des marins et de protéger les réservistes, dont beaucoup étaient mariés, des tentations (y compris la prostitution) qui pourraient être disponibles dans la ville. À une époque de tensions entre la Grande-Bretagne et la France, Argentia avait également l'avantage d'être plus proche du territoire français de Saint-Pierre-et-Miquelon, et il a été jugé bénéfique d'avoir une force militaire britannique à proximité du territoire français en cas de contestation. Ces objections ont été jugées contrebalancées par le coût, la commodité et l'accessibilité du personnel au gouvernement colonial, et St. John's a été choisi pour accueillir le navire. Calypso y est arrivé le 15 octobre, a ensuite été construit et amarré en permanence à l'extrémité ouest du port.

Avant le déclenchement de la guerre, les candidats devaient être des pêcheurs ou des marins, et le RNR maintenait une réserve de 500 à 600 hommes. En 1914, plus de 1 400 marins avaient été formés et plus de 400 avaient répondu à l'appel aux armes lors du déclenchement de la Grande Guerre. La Réserve a fourni l'équipage des navires de la Royal Navy, dont plus de 100 marins embarqués à bord du NCSM Niobé un mois après le début de la guerre, le premier groupe de Terre-Neuviens à entrer en guerre. Il assurait également la défense nationale, y compris l'armement de l'artillerie côtière à l'entrée du port de St. Johns, et la protection de la côte et de la navigation de Terre-Neuve. Calypso et un petit navire de patrouille armé lent étaient les seuls navires de guerre de la colonie, et Calypso ne pouvait pas aller en mer.

En 1916, Calypso a été renommé HMS Britannique, et a cédé son ancien nom à un nouveau croiseur léger construit cette année-là, qui est entré en service en 1917.

Avant la guerre, le propriétaire du quai où Calypso était à quai avait demandé l'enlèvement du navire. L'affaire fut laissée en suspens pendant les années de guerre, mais après la fin des hostilités, le sujet refit surface. Le déménagement aurait été une dépense importante pour l'Amirauté, et le ministère des Colonies fut informé que le dominion accepterait le retrait complet du navire. En 1922, les estimations navales étaient réduites et le traité naval de Washington limitait la taille des flottes. L'Amirauté a donc sommairement interrompu le RNR de Terre-Neuve, et n'ayant plus besoin de ses services, Britannique a été mis à disposition pour disposition.

Utilisation ultérieure et héritage

Un canon de 6 pouces du HMS Calypso exposé à Fort Nelson


La carcasse abandonnée de Britannique utilisé pour le stockage du sel. Août 1955. Lewisporte, Terre-Neuve.

Britannique a été vendu en 1922 et a été utilisé à St. John's pour le stockage du sel. En 1952, il est remorqué jusqu'au port de Lewisporte. On a pensé à la préservation, mais en 1968, il a été remorqué jusqu'à une baie côtière près d'Embree et brûlé jusqu'à la ligne de flottaison. Sa coque est toujours là, noyée dans les eaux de l'océan Atlantique. Son ancre se trouve à l'extérieur d'une auberge locale et d'autres objets se trouvent dans des musées.

Ces restes ne sont pas son seul héritage restant. Calypso, créé comme un navire de guerre, a donné son nom à une autre institution de formation, mais à des fins pacifiques. Inspirée par les traditions du navire où les Terre-Neuviens s'entraînaient autrefois pour devenir des marins compétents et capables pour la Royal Navy, la Fondation Calypso de Lewisporte forme des personnes ayant une déficience intellectuelle à devenir des travailleurs productifs et à vivre de manière autonome. Cette fondation caritative porte le nom de HMS Calypso. L'un de ses canons de pont de 12 lb a été retiré en 1965 et emmené à la filiale no 12 de la Légion royale canadienne à Grand Falls, T.-N.-L. a été retiré de cette même arme en 1965, ainsi qu'un obus de 5 "de Calypso a été remis à la GRC pour élimination car il est soupçonné d'être encore vivant. Ces deux obus de la Calypso se trouvaient sur une étagère du musée militaire de la branche 12. depuis plus de 35 ans bien en vue et accessible à tous.


Les Calypso classer comprenait deux corvettes à vapeur (classées plus tard comme croiseurs de troisième classe) de la Royal Navy. Construits pour les croisières lointaines à l'apogée de l'Empire britannique, ils ont servi avec la flotte jusqu'au début du XXe siècle, lorsqu'ils sont devenus des navires-écoles. Les restes des deux survivent, à la manière d'un HMS Calliope au nom de l'unité de réserve navale que le navire servait autrefois, et le HMS Calypso à la fois au nom d'un organisme de bienfaisance civil et de la forme plus corporelle de la coque, maintenant inondée dans une crique au large de Terre-Neuve.

La classe illustre la nature transitoire de la marine victorienne tardive. Dans la conception, les matériaux, l'armement et la propulsion, le Calypsos montrent des preuves de leurs antécédents de navigation en bois, mélangés aux caractéristiques des navires de guerre à vapeur sans mât tout en métal qui ont suivi. Leur apparence et leur disposition étaient similaires à celles des corvettes à voile "pures", avec des chaufferies, des locaux de machines, des ventilateurs et un conduit de fumée ajoutés. De construction en fer et en acier, ils avaient du cuivre sur du bois sous la ligne de flottaison, tout comme les anciens navires en bois. Leur armement n'était pas dans des tourelles ou des barbettes, mais disposés dans une batterie centrale de bordée, avec les quatre plus gros canons sur des flotteurs pour donner de plus grands arcs de tir. Et ils avaient à la fois une puissante machine à vapeur et un vaste gréement de voile. Ils formaient la dernière classe de corvettes à voile de la Royal Navy.

Corvette de classe Calypso — Wikipédia

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7 juin 1902 – Lancement du HNLMS Hertog Hendrik (néerlandais : Hr.Ms. Hertog Hendrik), une Koningin Regentes-classe navire de défense côtière (pantserschip) de la marine royale néerlandaise.


HNLMS Hertog Hendrik
(Néerlandais: Hr.Mme. Hertog Hendrik) était un Koningin Regentes -classer navire de défense côtière (pantalon) de la Marine royale néerlandaise. Le navire a été construit au Rijkswerf à Amsterdam au début du XXe siècle. C'était le premier navire de la marine néerlandaise à être équipé d'une communication sans fil. Le navire a participé à deux expéditions dans le sud de Célèbes et pendant la guerre civile espagnole, il a effectué des missions de convoi. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été capturé par les forces d'invasion allemandes et converti en batterie antiaérienne. Après la guerre, le navire a été récupéré et rendu aux Pays-Bas, pour être converti en navire d'hébergement.

Concevoir
Le navire mesurait 96,622 mètres (317 ft 0 in) de long, avait un faisceau de 15,189 mètres (49 ft 10 in), un tirant d'eau de 5,817 mètres (19 ft 1 in) et avait un déplacement de 5 002 tonnes. Le navire était équipé de moteurs alternatifs à 2 arbres, d'une puissance nominale de 4 800 kW (6 500 ihp) et d'une vitesse maximale de 16,5 nœuds (30,6 km/h). Son blindage de ceinture mesurait 150 mm (6 po) d'épaisseur, tandis qu'elle avait également 250 mm (10 po) de blindage barbette et 250 mm (10 po) de blindage de tourelle. Deux canons à tourelle simple de 240 mm (9,4 in) fournissaient l'armement principal du navire, et ceux-ci étaient complétés par quatre canons simples de 150 mm (5,9 in) et huit canons simples de 75 mm (3 in). Le navire avait un effectif de 340 hommes.

Historique d'entretien
Hertog Hendrik a été posée le 8 mars 1901 par la reine mère des Pays-Bas, Emma de Waldeck et Pyrmont au Rijkswerf à Amsterdam.

Le navire y a été lancé et baptisé par le prince Henry le 7 juin 1902. Il a été mis en service dans la marine royale néerlandaise le 5 janvier 1904 et le premier navire de la marine néerlandaise à être équipé d'une communication sans fil.Le navire quitta Den Helder le 9 novembre 1904 pour les Indes néerlandaises. Peu de temps après son départ, elle envoya le premier télégramme sans fil néerlandais.

Le 24 juin 1905 Hertog Hendrik a heurté un récif de corail près de Matjidosteen alors qu'il se dirigeait vers le golfe de Boni. Le croiseur Zélande fait plusieurs tentatives pour dégager le navire échoué, mais celles-ci se sont avérées infructueuses et ont été abandonnées lorsque Zélandeles bollards se sont cassés. Le navire a ensuite été dégagé après que son navire jumeau De Ruyter et Japara, un navire avec un équipement de remorquage de la Koninklijke Paketvaart Maatschappij, est arrivé et Hertog Hendrikle charbon, les réserves et les munitions de , ont été déchargés. Plus tard cette année-là, le navire a participé à deux expéditions dans le sud de Célèbes. La première expédition fut entreprise contre le seigneur de Boni. Sloops armés de Hertog Hendrik, Zélande et Assahan protégé le débarquement des forces néerlandaises près de Patiro le 20 juillet 1905.

Lors de la deuxième expédition le 11 septembre De Ruyter, Hertog Hendrik, Bornéo, Serdang et deux navires de la Koninklijke Paketvaart Maatschappijoù engagé dans des opérations contre le seigneur de Loewoe un allié du seigneur de Boni. Un bataillon d'infanterie et une équipe de débarquement de marine ont été débarqués près de Palope et plus tard dans la journée, les soldats et les marines ont pris le palais du seigneur.

En 1910, le navire et le croiseur Hollande escorté un autre croiseur, Noordbrabant, qui avait heurté une falaise le 31 mai alors qu'il se rendait à Surabaya. La collision a provoqué l'inondation de plusieurs compartiments du navire. Endommagée comme elle l'était, Noordbrabant continué à naviguer sans aide.

Plus tard cette année-là, le navire a entrepris une croisière en Australie pour montrer le drapeau. Après avoir quitté Surabaya le 15 août 1910, Hertog Hendrik et ses deux navires jumeaux, De Ruyter et Koningin Regentes, a visité les ports de Brisbane, Melbourne, Sydney, Fremantle et plusieurs autres.

Hertog Hendrik et Noordam déployé comme croiseur auxiliaire quitta les Pays-Bas le 16 février 1918 en tant que convoi vers les Indes néerlandaises. Ils prévoyaient de prendre la route à travers le canal de Panama. Au nord de l'Écosse, les navires ont rencontré une forte tempête et ont été contraints de revenir pour effectuer les réparations nécessaires. Les navires sont arrivés le 19 mars à Den Helder. Le 5 juillet de la même année, une deuxième tentative est faite pour atteindre les Indes néerlandaises en contournant l'Écosse et le cap de Bonne-Espérance. Cette fois, le convoi était composé de Hertog Hendrik, Tabanan déployé comme croiseur auxiliaire, Bengkalis déployé comme navire charbonnier et Noordam. Le convoi atteint Tanjung Priok, dans les Indes orientales néerlandaises, le 27 septembre de la même année.

Le 2 mars 1920, elle et Marten Harpertszoon Tromp est parti de Den Helder pour un voyage de quatre mois en Asie pour montrer le drapeau. Ils ont visité les ports de Singapour, Saigon, Hong Kong, Shanghai, Kobe et Manille.

Le 27 mars 1934, le navire entra dans le port de Den Helder. Le navire et son équipage venaient de rentrer d'un entraînement au tir au cours des trois premiers mois de 1934 en mer Méditerranée et le 19 février, le navire avait effectué une visite officielle à Venise. Plus tard cette année-là, lors de la Journée portes ouvertes de la Marine à Scheveningen, le navire et l'équipage ont fait une démonstration avec des projecteurs.

Pendant la guerre civile espagnole, elle a effectué des missions de convoi

Vidéo de sous-marin O16 passer le HNLMS Hertog Hendrik en 1937. Actualités néerlandaises.

La Seconde Guerre mondiale
En décembre 1939, le navire servit de navire-batterie flottant Batterijschip Vliereede au large de Vlieland pendant plusieurs semaines. Au début de 1940, il a été désarmé en attendant d'être mis au rebut. Cependant, la carcasse flottante a été capturée le 14 mai 1940 par les forces d'invasion allemandes. Le navire coule après avoir été attaqué par un avion britannique les 21 et 22 juin 1940. Les Allemands décident de le sauver en octobre 1940 et le transforment en batterie antiaérienne à Anvers. La conversion a duré de 1941 à 1943 et le navire a été rebaptisé Ariane. Après la guerre, le navire a été récupéré à Wilhelmshaven et rendu aux Pays-Bas, pour être converti au chantier naval de Wilton-Fijenoord en navire de logement. Le 21 octobre 1947, il est remis en service et retrouve son nom initial Hertog Hendrik. Il est finalement désarmé le 27 septembre 1968 et rayé de la liste de la marine le 28 août 1969.

HNLMS Hertog Hendrik — Wikipédia

Navire de défense côtière de classe Koningin Regentes — Wikipédia

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7 juin 1906 – RMS de la Cunard Line Lusitanie est lancé depuis le chantier naval John Brown, Glasgow (Clydebank), en Écosse.


RMS Lusitanie
était un paquebot britannique qui a été coulé le 7 mai 1915 par un sous-marin allemand à 18 km au large de la côte sud de l'Irlande. Le naufrage présageait la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne deux ans plus tard.

Lusitanie détenait l'appellation Blue Riband pour la traversée de l'Atlantique la plus rapide et a été brièvement le plus grand navire à passagers du monde jusqu'à l'achèvement de son navire jumeau Mauritanie trois mois plus tard. La Cunard Line l'a lancé en 1906 à une époque de concurrence féroce pour le commerce de l'Atlantique Nord. Il a été coulé lors de sa 202e traversée transatlantique.

Les compagnies maritimes allemandes étaient des concurrents agressifs pour la coutume des passagers transatlantiques au début du 20e siècle, et Cunard a répondu en essayant de les surpasser en termes de vitesse, de capacité et de luxe. Cunard a utilisé l'aide de l'Amirauté britannique pour construire Lusitanie, étant entendu que le navire serait disponible comme croiseur marchand léger en temps de guerre. Elle avait des supports de canon pour les canons de pont, mais aucun canon n'a jamais été installé.

Les deux Lusitanie et Mauritanie ont été équipés de nouveaux moteurs à turbine révolutionnaires qui leur ont permis de maintenir une vitesse de service de 25 nœuds (46 km/h 29 mph). Ils étaient équipés d'ascenseurs, d'un télégraphe sans fil et d'un éclairage électrique, et offraient 50 % plus d'espace pour les passagers que tout autre navire. Les ponts de première classe étaient réputés pour leur somptueux mobilier.

La Royal Navy avait bloqué l'Allemagne au début de la Première Guerre mondiale, le Royaume-Uni a déclaré toute la mer du Nord zone de guerre à l'automne 1914 et a miné les approches. Au printemps 1915, toutes les importations de nourriture pour l'Allemagne ont été déclarées contrebande. RMS Lusitanie quitta New York pour la Grande-Bretagne le 1er mai 1915 alors que la guerre sous-marine allemande s'intensifiait dans l'Atlantique. L'Allemagne avait déclaré les mers autour du Royaume-Uni zone de guerre et l'ambassade d'Allemagne aux États-Unis avait placé des annonces dans les journaux avertissant les gens des dangers de naviguer sur Lusitanie.

Dans l'après-midi du 7 mai, un sous-marin allemand a torpillé Lusitanie 11 mi (18 km) au large de la côte sud de l'Irlande et à l'intérieur de la zone de guerre déclarée. Une deuxième explosion interne l'a coulé en 18 minutes, tuant 1 198 passagers et membres d'équipage.

Les Allemands justifiaient de traiter Lusitanie en tant que navire de guerre parce qu'elle transportait des centaines de tonnes de munitions de guerre, ce qui en faisait une cible militaire légitime, et ils ont soutenu que les navires marchands britanniques avaient violé les règles des croiseurs dès le début de la guerre. Les règles des croiseurs internationalement reconnues étaient obsolètes en 1915, il était devenu plus dangereux pour les sous-marins de faire surface et de donner un avertissement avec l'introduction britannique des navires Q en 1915 avec des canons de pont dissimulés. Les Allemands ont soutenu que Lusitanie transportait régulièrement des munitions de guerre, il opérait sous le contrôle de l'Amirauté, il pouvait être converti en croiseur auxiliaire armé pour rejoindre la guerre, son identité avait été déguisée et il ne battait aucun drapeau. Ils ont affirmé qu'il s'agissait d'un navire non neutre dans une zone de guerre déclarée, avec l'ordre d'échapper à la capture et d'éperonner des sous-marins difficiles.

Cependant, le navire n'était pas armé et transportait des milliers de passagers civils, et le gouvernement britannique a accusé les Allemands d'avoir enfreint les règles des croiseurs. Le naufrage a provoqué une tempête de protestations aux États-Unis car 128 citoyens américains figuraient parmi les morts. Le naufrage a déplacé l'opinion publique aux États-Unis contre l'Allemagne et a été l'un des facteurs de la déclaration de guerre près de deux ans plus tard. Après la Première Guerre mondiale, les gouvernements britanniques successifs ont soutenu qu'il n'y avait pas de munitions à bord Lusitanie, et les Allemands n'étaient pas justifiés de traiter le navire comme un navire de guerre. En 1982, le chef du département américain du ministère britannique des Affaires étrangères a finalement admis qu'il y avait une grande quantité de munitions dans l'épave, dont certaines sont très dangereuses et présentent un risque pour la sécurité des équipes de sauvetage.


Développement et construction

Lusitanie, peu avant son lancement

Lusitanie et Mauritanie ont été commandés par Cunard, répondant à la concurrence croissante des compagnies de transport de passagers transatlantiques rivales, en particulier l'Allemand Norddeutscher Lloyd (NDL) et Hamburg America Line (HAPAG). Ils disposaient de navires plus grands, plus rapides, plus modernes et plus luxueux que la Cunard, et étaient mieux placés, à partir des ports allemands, pour capter le commerce lucratif des émigrants quittant l'Europe pour l'Amérique du Nord. Le paquebot NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturé le ruban bleu de Cunard Campanie en 1897, avant que le prix ne soit pris en 1900 par le navire HAPAG Allemagne. NDL a rapidement arraché le prix en 1903 avec le nouveau Kaiser Guillaume II et Kronprinz Wilhelm. Cunard a vu son nombre de passagers affecté en raison des soi-disant "paquebots de classe Kaiser".

L'homme d'affaires millionnaire américain JP Morgan avait décidé d'investir dans le transport maritime transatlantique en créant une nouvelle société, International Mercantile Marine (IMM), et, en 1901, avait acheté l'expéditeur de fret britannique Frederick Leyland & Co. et une participation majoritaire dans le passager britannique White Star. Alignez-les et pliez-les en IMM. En 1902, IMM, NDL et HAPAG entrèrent dans une "Communauté d'Intérêts" pour fixer les prix et se partager le commerce transatlantique. Les partenaires ont également acquis une participation de 51 % dans la Dutch Holland America Line. IMM a fait des offres pour acheter Cunard qui, avec la CGT française, était désormais son principal rival.

Le président de la Cunard, Lord Inverclyde, a donc demandé de l'aide au gouvernement britannique. Face à l'effondrement imminent de la flotte de ligne britannique et à la perte de prestige national qui en résulte, ainsi qu'à la réserve de navires à des fins de guerre qu'elle représente, ils acceptent d'apporter leur aide. Par un accord signé en juin 1903, Cunard a obtenu un prêt de 2,6 millions de livres sterling pour financer deux navires, remboursable sur 20 ans à un taux d'intérêt favorable de 2,75 %. Les navires recevraient une subvention d'exploitation annuelle de 75 000 £ chacun plus un contrat postal d'une valeur de 68 000 £. En retour, les navires seraient construits selon les spécifications de l'Amirauté afin qu'ils puissent être utilisés comme croiseurs auxiliaires en temps de guerre.


Lusitanie arrivée à New York pour son voyage inaugural

RMS Lusitania — Wikipédia

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7 juin 1941 – Lancement de l'USS Dakota du Sud (BB-57), le navire de tête des quatre cuirassés rapides de la classe Dakota du Sud construits pour la marine américaine dans les années 1930.


USS Dakota du Sud (BB-57)
était le navire de tête des quatre Dakota du Sudcuirassés rapides de classe - construits pour la marine des États-Unis dans les années 1930. Les premiers cuirassés américains conçus après que le système du traité de Washington a commencé à s'effondrer au milieu des années 1930, ils ont profité d'une clause d'escalator qui a permis d'augmenter la batterie principale à des canons de 16 pouces (410 mm), mais le Congrès a refusé d'autoriser des cuirassés plus gros. maintenu leur déplacement proche de la limite de Washington de 35 000 tonnes longues (36 000 t). L'exigence d'être blindés contre le même calibre d'armes à feu qu'ils portaient, combinée à la restriction de déplacement, a entraîné des navires à l'étroit. La surpopulation a été exacerbée par les modifications du temps de guerre qui ont considérablement renforcé leurs batteries anti-aériennes et augmenté considérablement leurs équipages.

Dakota du Sud a vu une action étendue pendant la Seconde Guerre mondiale immédiatement après son entrée en service à la mi-1942, elle a été envoyée dans le Pacifique sud pour renforcer les forces alliées menant la campagne de Guadalcanal. Le navire a été endommagé lors d'un échouage accidentel sur un récif inexploré, mais après avoir terminé les réparations, il est retourné au front, prenant part à la bataille de Santa Cruz en octobre et à la deuxième bataille navale de Guadalcanal en novembre. Au cours de cette dernière action, des pannes électriques ont entravé la capacité du navire à engager des navires de guerre japonais et il est devenu la cible de nombreux navires japonais, subissant plus de deux douzaines de coups qui ont considérablement endommagé sa superstructure mais n'ont pas sérieusement menacé sa flottabilité. Dakota du Sud est retourné aux États-Unis pour des réparations qui ont duré jusqu'en 1943, après quoi il a été brièvement déployé pour renforcer la Home Fleet britannique, chargée de protéger les convois vers l'Union soviétique.

À la mi-1943, le navire a été transféré dans le Pacifique, où il a principalement opéré avec la force opérationnelle des porte-avions rapides, contribuant à sa défense avec son armement anti-aérien lourd. À ce titre, il a participé à la campagne des îles Gilbert et Marshall à la fin de 1943 et au début de 1944, à la campagne des îles Mariannes et Palau à la mi-1944 et à la campagne des Philippines plus tard cette année-là. En 1945, elle participe aux batailles d'Iwo Jima et d'Okinawa et bombarde le Japon à trois reprises. Après la fin de la guerre en août 1945, elle participe à l'occupation initiale du pays avant de retourner aux États-Unis en septembre. Elle a ensuite déménagé au chantier naval de Philadelphie, où elle a été mise en attente dans la flotte de réserve de l'Atlantique jusqu'en 1962, date à laquelle elle a été vendue à la ferraille.


USS South Dakota (BB-57) — Wikipédia

Cuirassé de classe Dakota du Sud (1939) — Wikipédia

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Autres événements le 7 juin


1683 – Lancement du français Courageux 50, puis 60 canons (lancé le 7 juin 1683 au Havre) – supprimé 1697.

Classe arrogante. Conçu par Jacques Doley et construit par Étienne Salicon.
Arrogant 50, puis 60 canons (lancés le 6 mai 1682 au Havre) - capturés par les Anglais lors de la bataille de Marbella en mars 1705.
Brave 50, plus tard 60 canons (lancé le 7 juin 1683 au Havre) - supprimé 1697.


1692 – Port Royal, en Jamaïque, est frappée par un tremblement de terre catastrophique et un tsunami qui s'ensuit en seulement trois minutes, 1 600 personnes sont tuées et 3 000 sont grièvement blessées.

Les 1692 tremblement de terre en Jamaïque a frappé Port Royal, en Jamaïque, le 7 juin. Une montre de poche arrêtée trouvée dans le port en 1959 indiquait que cela s'était produit vers 11 h 43.
Connu comme "l'entrepôt et le trésor des Antilles", et comme "l'un des endroits les plus méchants de la planète", c'était, à l'époque, la capitale officieuse de la Jamaïque, l'un des ports les plus actifs et les plus riches des Antilles, et une maison commune port pour de nombreux corsaires et pirates opérant dans la mer des Caraïbes.
Le tremblement de terre a fait couler la majeure partie de la ville sous le niveau de la mer.
Environ 2 000 personnes sont mortes à la suite du tremblement de terre et du tsunami qui a suivi et environ 3 000 autres personnes sont mortes dans les jours qui ont suivi les tremblements de terre, en raison de blessures et de maladies


Carte de Port Royal montrant les rives avant et après le tremblement de terre

Séisme de 1692 en Jamaïque — Wikipédia

Port-Royal - Wikipédia

1777 – Lancement du HMS Aurore était un 28 canons Entreprise-la frégate de sixième classe de la Royal Navy,

HMS Aurore était un 28 canons Entreprise-Frégate de sixième classe de la Royal Navy, qui a servi pendant les guerres de la Révolution américaine et française, et les guerres napoléoniennes. Conçu pour transporter un effectif de 200 hommes, il était armé d'une batterie principale de vingt-quatre canons de 9 livres.

Lancé en juin 1777, il est mis en service le mois suivant et envoyé aux Antilles où il fait partie d'un escadron du vice-amiral Clark Gayton, attaquant les intérêts maritimes américains dans la région. Au début de 1794 Aurore faisait partie des navires britanniques aidant Sir David Dundas à capturer la ville de San Fiorenzo, en Corse. En janvier 1797, Aurore passe sous le commandement d'Henry Digby en Méditerranée et en novembre de l'année suivante, participe à la prise de Minorque.

De retour aux Antilles en 1808, elle rejoint l'escadron de Charles Dashwood qui prend possession de la ville de Samaná en novembre et en juillet 1809, escorte une importante force dirigée par Hugh Lyle Carmichael envoyée pour expulser les Français de la ville de Saint-Domingue. En décembre 1810, Aurore est désarmé, puis le 3 novembre 1814, il est vendu.

HMS Aurora (1777) — Wikipédia

Frégate de classe entreprise — Wikipédia

1799 – Lancement de l'USS Portsmouth a été construit pour la marine des États-Unis en 1798 par le maître constructeur de navires James Hackett sur un plan de Josiah Fox sur ce qui est maintenant l'île Badger à Kittery, dans le Maine, directement de l'autre côté de la rivière Piscataqua depuis Portsmouth, New Hampshire. Elle a été construite avec des fonds versés par les citoyens de Portsmouth.

USS Portsmouth a été construit pour la marine des États-Unis en 1798 par le maître constructeur de navires James Hackett sur un plan de Josiah Fox sur ce qui est maintenant l'île Badger à Kittery, dans le Maine, directement de l'autre côté de la rivière Piscataqua depuis Portsmouth, New Hampshire. Elle a été construite avec des fonds versés par les citoyens de Portsmouth.

Commandé par le capitaine Daniel McNeil, Portsmouth a opéré aux Antilles pendant la quasi-guerre avec la France dans l'escadron commandé par le commodore John Barry. En 1800, il s'embarqua pour la France pour ramener les émissaires des États-Unis qui avaient conclu des négociations de paix avec la France. Après une deuxième croisière dans les Caraïbes, Portsmouth a été vendu moins de trois ans plus tard à Baltimore, Maryland, en 1801, après les réductions militaires ordonnées par la nouvelle administration Jefferson après la paix signée avec la France mettant fin à la quasi-guerre en 1800.

USS Portsmouth (1798) — Wikipédia

1807 – Lancement du français Anversois, une Téméraire-navire de classe 74 canons de ligne de la marine française

Anversois était un Téméraire-navire de classe 74 canons de ligne de la Marine Nationale.
Ordonné le 24 avril 1804, Anversois était l'un des navires construits dans les différents chantiers navals capturés par le Premier Empire français en Hollande et en Italie dans un programme d'urgence pour reconstituer les rangs de la marine française.
En 1807, elle a traversé d'Anvers à Vlissingen pour un carénage. En 1814, elle participe à la défense de la ville, attaquant les forts Frédéric-Henri le 21 mars et Lacroix le lendemain.
A la Restauration Bourbon, elle est rebaptisée Éole, est revenue à son nom d'origine pendant les Cent Jours, et Éole de retour en 1815. En 1818, il a été trouvé dans un si mauvais état qu'il ne pouvait même pas être utilisé comme une carcasse, et a été démantelé.

Navire français Anversois — Wikipédia

1849 - Simon Taylor était une barque utilisée pour transporter des migrants assistés vers l'Australie-Occidentale, détruite

Simon Taylor était une barque utilisée pour transporter les migrants assistés vers l'Australie-Occidentale.

Construit en 1824 pour Meek and Co., Simon Taylor a été construit au Blackwall Yard sur la Tamise à Londres. À la fin, elle a été enregistrée à S. Taylor. Il pesait 431 tonnes, le pont des passagers mesurait 140 pieds (43 m) de long et il y avait une hauteur de 7 pieds 6 pouces (2,29 m) entre les ponts. Entre 1829 et 1837, Simon Taylor fait un certain nombre de voyages en Jamaïque un voyage à Maurice en 1833 est également enregistré. Les dossiers indiquent que le capitaine du navire en 1830 était un M. Christie. En 1837 la propriété de Simon Taylor a été transférée à R. Taylor, et au cours des deux années suivantes, elle a été restaurée. Une fois restauré, il a été transféré à Thomson and Co. En 1840, il a effectué un voyage sous les ordres d'un capitaine dont le nom est enregistré sous le nom de M. Slater. À partir de 1841, le capitaine était Thomas Brown.

De 1841 à 1846, Simon Taylor fait un certain nombre de voyages à Bombay, en Inde.

Au début des années 1840, John Hutt, gouverneur de l'Australie-Occidentale, envoya 3 500 £ à la Commission des terres et de l'émigration en Grande-Bretagne pour fournir un passage assisté aux migrants afin de renforcer la main-d'œuvre dans la nouvelle colonie. Le Simon Taylor a quitté Londres le 30 avril 1842 et a accosté à Fremantle, en Australie-Occidentale, le 20 août. (Le registre Lloyd l'a cependant inscrite comme étant à destination de Bombay). 242 passagers ont été débarqués, dont 219 étaient des migrants assistés vers l'Australie-Occidentale, et 18 autres étaient des apprentis de Parkhurst - il s'agissait de jeunes criminels de l'île de Wight qui ont été transportés en Australie-Occidentale mais graciés à leur arrivée à condition qu'ils prennent un apprentissage avec un colon local. Les apprentis de Parkhurst étaient sans doute les premiers condamnés transportés en Australie-Occidentale, bien que la colonie ne devienne une colonie pénale officielle qu'en 1850.

De 1847 à 1849 Simon Taylor fait un certain nombre de voyages à Calcutta. Le 7 juin 1849, il revenait de la Jamaïque lorsqu'il fut conduit à terre sur des galets au large de la côte sud de l'Angleterre et se sépara. Il n'y a plus aucune trace du navire après cette date.

Simon Taylor (navire) — Wikipédia

1850 - SS Marthe, de New York, capturé par l'USS Poiré sur le point d'embarquer de la côte sud de l'Afrique avec 1800 esclaves. Le capitaine a été admis sous caution et s'est échappé

USS Poiré (1843) était un brick commandé par la marine américaine avant la guerre de Sécession. Elle a été chargée par la marine de diverses missions, notamment celles liées aux tensions diplomatiques avec le Paraguay, la guerre américano-mexicaine, la traite des esclaves et la guerre de Sécession. Elle a probablement été nommée d'après le commodore Oliver Hazard Perry.

Poiré a été lancé en mai 1843 par le Norfolk Navy Yard et commandé le 13 octobre 1843, le Comdr. Samuel F. Du Pont aux commandes.


Brick USS Poiré (à gauche) face à un navire négrier américain Marthe au large d'Ambriz, le 6 juin 1850.

USS Perry (1843) — Wikipédia

1898 - Pendant la guerre hispano-américaine, l'USS Tête de marbre (C 11), avec les croiseurs auxiliaires USS Yankee et USS Saint Louis, engager la canonnière espagnole Sandoval et les batteries côtières à Guantanamo, Cuba pendant 2 heures et demie

USS Marblehead (C-11) — Wikipédia

1917 - Pendant la Première Guerre mondiale, des chasseurs de sous-marins américains arrivent à Corfou, en Grèce, pour des patrouilles anti-sous-marines.


1942 - Juste après l'aube, USS Yorktown (CV 5) coule après avoir été torpillé la veille par le sous-marin japonais (I 168).

USS Yorktown (CV-5) — Wikipédia

1942 – Seconde Guerre mondiale : la bataille de Midway se termine par une victoire américaine.

Bataille de Midway — Wikipédia

1944 - La construction de ports artificiels et de mouillages abrités, également appelés Mulberries, commence au large des côtes normandes.

Ports de mûrier étaient des ports portables temporaires développés par le Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale pour faciliter le déchargement rapide des cargaisons sur les plages lors de l'invasion alliée de la Normandie en juin 1944. Après que les Alliés ont réussi à tenir les têtes de pont après le jour J, deux ports préfabriqués ont été pris en des sections à travers la Manche depuis la Grande-Bretagne avec l'armée d'invasion et se sont rassemblées au large d'Omaha Beach (Mulberry "A") et de Gold Beach (Mulberry "B").

Les ports Mulberry devaient être utilisés jusqu'à ce que les principaux ports français puissent être capturés et remis en service après la réparation du sabotage inévitable par les défenseurs allemands. Le premier choix, Cherbourg, a été capturé vers la fin juillet 1944 mais les installations portuaires se sont avérées avoir été savamment détruites, puis piégées. Bien qu'Anvers en Belgique ait été capturé le 4 septembre 1944, le port d'Anvers n'a été ouvert que le 28 novembre car les abords du port ont été tenus par les Allemands jusqu'à la victoire (retardée) de la bataille de l'Escaut. Deux ports français étaient finalement disponibles le port de Boulogne le 14 octobre après l'opération Wellhit et le port de Calais en novembre après l'opération Undergo. Montgomery a insisté pour que la Première armée canadienne nettoie les garnisons allemandes de Boulogne, Calais et Dunkerque (qui a eu lieu jusqu'au 9 mai 1945) d'abord avant l'Escaut bien que les ports français aient été « résolument défendus » et aient tous subi des démolitions et ne seraient donc pas navigables avant un certain temps. . Le succès de l'opération Dragoon signifie que les ports du sud de la France de Marseille et Toulon sont disponibles en octobre.

Le port de Gold Beach a été utilisé pendant 10 mois après le jour J et plus de 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de ravitaillement ont été débarqués avant qu'il ne soit complètement déclassé. Le port Mulberry d'Omaha Beach, encore partiellement achevé, a été endommagé le 19 juin par une violente tempête venue du nord-est. Après trois jours, la tempête s'est finalement calmée et les dommages ont été jugés si graves que le port a dû être abandonné.

Port Mulberry — Wikipédia

1944 – Seconde Guerre mondiale : Le paquebot Danaé, transportant 350 Juifs crétois et 250 partisans crétois, est coulé sans survivants au large de Santorin.


1944 - USS Susan B. Anthony (AP 72) frappe une mine allemande en approchant de la plage d'"Omaha" pour débarquer des renforts. Après un effort infructueux pour contenir les inondations, il est abandonné et, en quelques heures, coule. Aucune vie n'est perdue dans son naufrage.

USS Susan B. Anthony (AP-72) était un paquebot turbo-électrique, Sainte Claire, de la Grace Steamship Company qui a été construite en 1930. Sainte Claire a été remis à la War Shipping Administration (WSA) le 28 février 1942 et exploité par Grace Lines en tant qu'agent de la WSA en tant que navire de transport de troupes effectuant des voyages vers le Pacifique Sud. Le navire a été affrété à la Marine le 7 août 1942 pour être exploité en tant que navire de transport de la Marine des États-Unis. Le navire a été coulé le 7 juin 1944 au large de la Normandie par une mine alors qu'il naviguait dans un canal balayé et que les 2 689 personnes à bord ont été sauvées.

USS Susan B. Anthony (AP-72) — Wikipédia

1944 - L'USS Mingo (SS 261) torpille et coule le destroyer japonais Tamanami, à 150 milles à l'ouest-sud-ouest de Manille tandis que l'USS Skate (SS 305) attaque un convoi japonais dans le sud de la mer d'Okhotsk et coule le destroyer Usugumo, à 160 milles au nord d'Etorofu, Iles Kouriles. De plus, l'USS Sunfish (SS 281) attaque des bateaux de pêche japonais en route de Matsuwa à Uruppu, dans les îles Kouriles, bombardant et coulant le n°105 Hokuyo Maru, le n°5 Kannon Maru, Ebisu Maru et Kinei Maru tandis que l'USS Flasher (SS 249) coule le transport japonais No.2 Koto Maru au large du cap Varella, en Indochine française. Enfin, l'USS Bonefish (SS 223) bombarde et coule le bateau de garde japonais Ryuei Maru à l'embouchure du port de Tarakan, à Bornéo.


1958 - Lancement du SS Edmund Fitzgerald - Fitzgerald était un cargo américain taconite des Grands Lacs qui a coulé dans une tempête sur le lac Supérieur le 10 novembre 1975, avec la perte de l'équipage entier de 29. Lors de son lancement le 7 juin 1958, c'était le plus grand navire sur les Grands Lacs d'Amérique du Nord, et il reste le plus gros à y avoir coulé.

SS Edmund Fitzgerald était un cargo américain des Grands Lacs qui a coulé dans une tempête sur le lac Supérieur le 10 novembre 1975, entraînant la perte de tout l'équipage de 29 personnes. Lors de son lancement le 7 juin 1958, il était le plus gros navire sur les Grands Lacs d'Amérique du Nord, et il reste le plus gros à y avoir coulé.

Depuis 17 ans, Edmund Fitzgerald transporté du minerai de fer taconite des mines près de Duluth, Minnesota, aux usines sidérurgiques à Detroit, Toledo, et d'autres ports des Grands Lacs. En tant que cheval de bataille, elle a établi des records de transport saisonnier à six reprises, battant souvent son propre record précédent. Le capitaine Peter Pulcer était connu pour diffuser de la musique de jour comme de nuit sur l'interphone du navire lorsqu'il traversait les rivières Sainte-Claire et Détroit (entre les lacs Huron et Érié) et divertir les spectateurs aux écluses de Soo (entre les lacs Supérieur et Huron) avec une course commentaire sur le navire. Sa taille, ses performances record et son "capitaine DJ" sont très appréciés Edmund Fitzgerald aux observateurs de bateaux.

Transportant une cargaison complète de boulettes de minerai sous le commandement du capitaine Ernest M. McSorley, elle s'embarqua pour son malheureux voyage depuis Superior, Wisconsin, près de Duluth, dans l'après-midi du 9 novembre 1975. En route vers une aciérie près de Detroit, Edmund Fitzgerald rejoint un deuxième cargo, le SS Arthur M. Anderson. Le lendemain, les deux navires ont été pris dans une violente tempête sur le lac Supérieur, avec des vents proches de la force d'un ouragan et des vagues atteignant 35 pieds (11 m) de hauteur. Peu après 19h10, Edmund Fitzgerald a soudainement coulé dans les eaux canadiennes (Ontario) à 530 pieds (88 brasses 160 m) de profondeur, à environ 17 milles (15 milles marins 27 kilomètres) de Whitefish Bay, près des villes jumelles de Sault Ste. Marie, Michigan et Sault Ste. Marie, Ontario—une distance Edmund Fitzgeraldaurait pu couvrir en un peu plus d'une heure à sa vitesse maximale. Même si Edmund Fitzgerald avait signalé être en difficulté plus tôt, aucun signal de détresse n'a été envoyé avant qu'elle ne coule le dernier message du capitaine McSorley à Arthur M. Anderson a dit : « Nous tenons bon. » Son équipage de 29 personnes a péri et aucun corps n’a été retrouvé. La cause exacte du naufrage reste inconnue, bien que de nombreux livres, études et expéditions l'aient examinée. Edmund Fitzgerald peut avoir été inondé, avoir subi une défaillance structurelle ou des dommages à la surface supérieure, avoir été encaissés ou avoir subi une combinaison de ces éléments.

La catastrophe est l'une des plus connues de l'histoire de la navigation sur les Grands Lacs. Gordon Lightfoot en a fait le sujet de sa chanson à succès de 1976 "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" après avoir lu un article, "Le mois le plus cruel", dans le numéro du 24 novembre 1975 de la semaine. Le naufrage a entraîné des changements dans les règlements et les pratiques de navigation sur les Grands Lacs, qui comprenaient des combinaisons de survie obligatoires, des sondeurs, des systèmes de positionnement, un franc-bord accru et une inspection plus fréquente des navires.

SS Edmund Fitzgerald — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
8 juin 1755 - L'action du 8 juin 1755 est une bataille navale entre la France et la Grande-Bretagne au début de la guerre française et indienne.
Golfe du Saint-Laurent - Les Britanniques sous Boscawen battent les Français sous Hocquart / Capture des Français Alcide, un navire de ligne de 64 canons de la marine française, lancé en 1742.


Les Acte du 8 juin 1755 était une bataille navale entre la France et la Grande-Bretagne au début de la guerre française et indienne. Les Britanniques ont capturé les navires français de troisième ordre Alcide et Lys au large du cap Race, à Terre-Neuve, dans le golfe du Saint-Laurent. La bataille a contribué aux déclarations de guerre éventuelles qui, en 1756, ont officiellement commencé la guerre de Sept Ans.


La capture de 'Alcide' et 'Lys' - artiste inconnu du XVIIIe siècle


Fond
Article détaillé : Guerre française et indienne.

Le vice-amiral Edward Boscawen est dépêché avec onze navires de ligne pour intercepter les navires français se dirigeant vers Québec.

En 1754, les forces coloniales françaises et britanniques se sont affrontées en 1754, d'abord lors de la bataille de Jumonville Glen, puis lors de la bataille de Fort Necessity, pour le contrôle de la haute vallée de la rivière Ohio, près de l'actuelle Pittsburgh, en Pennsylvanie. Lorsque la nouvelle de ces conflits parvint à Londres, les chefs du gouvernement décidèrent d'envoyer des troupes de l'armée régulière occuper le site sur lequel les Français avaient construit le fort Duquesne. La nouvelle de la planification militaire britannique a été divulguée en France, où des convois de troupes ont également été dépêchés pour se préparer à servir en Amérique du Nord. La Royal Navy, au courant des plans français, dépêcha le vice-amiral Edward Boscawen et une flotte de onze navires de ligne dans le golfe du Saint-Laurent pour intercepter les navires français à destination de Québec. Boscawen patrouillait le long de la côte sud de Terre-Neuve. Trois semaines plus tard, une deuxième flotte de sept navires est envoyée sous les ordres de l'amiral Holbourne pour intercepter les navires français.

La flotte française, commandée par l'amiral Dubois de la Motte, réussit en grande partie à éviter ces forces britanniques. Plusieurs de ses navires débarquèrent à Louisbourg, et certains échappèrent avec succès à la flotte de Boscawen pour atteindre Québec. Cependant, trois navires se sont séparés du reste de la flotte dans le brouillard et ont rencontré certains des navires de Boscawen.

Bataille
HMS Dunkerque, HMS Défi et HMS Torbay rencontré le Dauphin Royal, Alcide, et Lys sous le commandement de Toussaint Hocquart. Les Lys naviguait en flûte, et avait été réduit à 22 canons car il transportait des soldats du Régiment de la Reine et du Régiment de Languedoc huit compagnies en tout. Les Alcide avait 64 canons et ces navires se sont rapidement retrouvés avec les navires britanniques. Hocquart de la Alcide appela le commandant de la Dunkerque Richard Howe, « Sommes-nous en guerre ou en paix ? » auquel les Anglais répondirent : « En paix, en paix. » Après une brève discussion, les navires de la Royal Navy ouvrirent le feu sur les trois navires français. Les Alcide étant mieux armé que les deux autres navires français, riposta et combattit bravement pendant cinq heures. Cependant, après avoir subi de nombreux dommages, il s'est rendu avec le Lys. Les Dauphin Royal s'est échappé dans le brouillard pour raconter l'histoire.

Conséquences
Après cette action et un nouveau harcèlement des navires français par les forces navales britanniques, les deux pays se déclarent la guerre au printemps 1756. Les prisonniers de cette bataille, pour la plupart des troupes terrestres françaises destinées à servir en Nouvelle-France, sont détenus à Georges Island dans le port d'Halifax et ont été traités comme des prisonniers de guerre.

A bord des navires Alcide et Lys ont été trouvés contenant 10 000 couteaux à scalper pour les Acadiens et les Indiens sous les ordres du chef Mik Mak Cope et de l'Acadien Beausoleil alors qu'ils continuaient à combattre la guerre du père Le Loutre.

Hocquart est devenu le prisonnier de Boscawen pour la troisième fois, il avait été capturé par lui dans une action de frégate en 1744. Il a ensuite été capturé à nouveau dans la première bataille du cap Finisterre (1747) avant d'être finalement capturé dans le Alcide.


Alcide était un navire de ligne de 64 canons de la marine française, lancé en 1742. Le capitaine du navire était Toussaint Hocquart, pour la campagne de renfort qui fut envoyé au Canada en mai 1755.

Le 8 juin 1755, Alcide a été capturé par le HMS Dunkerque et HMS Torbay de l'escadron du vice-amiral Edward Boscawen, et mis en service dans la Royal Navy en 1757 en tant que troisième HMS Alcide.

HMS Alcide a été vendu hors de la marine en mai 1772. Cependant, il est peut-être resté en service sous une forme ou une autre car le 10 juillet 1772 selon le Royaume-Uni, Register of Duties Paid for Apprentices' Indentures, 1710-1811, Robert Mellefent a été apprenti menuisier à Ebenezer Holland pour servir sur le navire.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan de carrosserie avec décoration de la poupe et nom dans un cartouche, lignes pures avec détail intérieur (figure de proue manquante) et demi-largeur longitudinale pour 'Alcide' (1755), un troisième taux français capturé, avant d'être installé comme un Deux-ponts de 64 canons de troisième rang au chantier naval de Portsmouth. 'Alcide' a été amarré à Portsmouth entre le 20 février et le 7 mars pour être arpenté conformément à l'ordre de l'Amirauté du 20 décembre 1756. Il a ensuite été installé à Portsmouth entre avril et juillet 1757. Signé par Edward Allin [Master Shipwright, Portsmouth Dockyard, 1755-1762 ]. Revers : Échelle : 1:96. Plan montrant la rotonde, le gaillard d'arrière et le gaillard d'avant, le pont supérieur du canon (pont inférieur), le pont supérieur et les plates-formes avant et arrière pour 'Alcide' (1755)



Action du 8 juin 1755 — Wikipédia

Navire français Alcide (1742) — Wikipédia

Navire britannique de troisième rang de la ligne 'Alcide' (1755)

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
8 juin 1781 – Lancement du HMS Argo, un cinquième rang de 44 canons Chevreuil-navire de classe de la Royal Navy, de Howdon Dock.


HMS Argo était un cinquième rang de 44 canons Chevreuil -classer navire de la Royal Navy. Il a été lancé en 1781 depuis Howdon Dock. Les Français la capturèrent en 1783, mais 36 heures plus tard, les Britanniques la reprirent. Elle s'est ensuite distinguée dans les guerres de la Révolution française en remportant plusieurs prix, bien qu'elle n'ait participé à aucune action majeure. Elle a également servi dans les guerres napoléoniennes. Elle a été vendue en 1816.

baltique
Argo a été commandé en mars 1781 sous les ordres du capitaine John Butchart. Le 29 octobre Argo navigué pour la Baltique avec Albemarle, sous le commandement du capitaine Horatio Nelson et Entreprise, arrivant à Elsinor le 4 novembre. Le 8 décembre, l'escadron, désormais sous le commandement du capitaine Douglas en Sampson, a escorté un convoi de 280 navires en Grande-Bretagne, arrivant le 22 décembre.

Côte d'or
Au début de 1782, Argo rejoint le capitaine Thomas Shirley dans le navire de 50 canons Léandre et le sloop de guerre Alligator au large de la Gold Coast néerlandaise. La Grande-Bretagne était en guerre avec les Pays-Bas et avant Argo arrivée Shirley a capturé les petits forts hollandais à Mouri (Fort Nassau - 20 canons), Kormantin (Courmantyne ou Fort Amsterdam - 32 canons), Apam (Fort Lijdzaamheid ou Fort Patience - 22 canons), Senya Beraku (Berku, ou Fort Barracco, ou Fort Goede Hoop - 18 canons), et Accra (Fort Crêvecoeur ou Ussher Fort - 32 canons). Argo a fourni une équipe de débarquement de 50 hommes qui ont aidé le gouverneur Mills à prendre Komenda (Fort Komenda).

Capturer et récupérer
En 1782 Argo était sur son passage aux Antilles sous les ordres du capitaine Butchart lorsqu'elle a capturé le navire français Dauphin, nominalement de 64 canons mais armé en flûte et naviguant donc avec seulement 26 canons montés. Dauphin avait une cargaison de provisions et de provisions militaires, quelques canons et mortiers de cuivre, et deux cents soldats, tous à destination de la Martinique.


Bataille entre les frégates françaises Nymphe, Amphitrite, et le HMS à deux étages de 44 canons Argo, 17 février 1783, par Auguste-Louis de Rossel de Cercy.

Le gouverneur Thomas Shirley des îles Sous-le-Vent avait Argo le porter à Tortola où il avait des affaires officielles. Argo y est resté trois semaines jusqu'à ce que Shirley soit prête à retourner à Antigua. Les Français l'ont découvert et ont envoyé la frégate française de 36 canons Nymphe et le 32 canons Amphitrite pour l'intercepter.

Le 16 février 1783, Argo et les deux frégates françaises se rencontrèrent. Après une action de cinq heures, ils l'ont capturée. Non seulement ils ont sorti le pistolet Argo, mais la mer était si agitée qu'elle ne pouvait ouvrir ses ports inférieurs. Argo avait perdu treize hommes tués et avait subi un certain nombre de blessés, ainsi que d'avoir subi des dommages à ses mâts et son gréement. Le gouverneur Shirley était resté sur le pont tout au long de l'engagement.

Environ 36 heures plus tard, le HMS de troisième rang de 74 canons Invincible, sous le commandement du capitaine Charles Saxton venait de Jamaïque lorsqu'elle rencontra les deux frégates françaises et leur prise, Argo. Les frégates s'enfuirent, laissant Invincible reprendre Argo. Le capitaine J. Douglas a brièvement pris le commandement.

Après qu'une cour martiale ait acquitté ses officiers, l'amiral Sir Hugh Pigot les a renommés. Puis le capitaine J. Douglas a brièvement pris le commandement. Elle rentre en Angleterre après la paix de Paris (1783) et est licenciée en avril 1784.

Argo a subi des réparations à Sheerness entre juillet 1785 et octobre 1786. Il a ensuite été aménagé comme navire de transport de troupes à Chatham d'environ juin 1790 à avril 1791. Il a été remis en service en février 1791 sous les ordres du commandant Sandford Tatham, qui l'a embarqué pour Halifax le 11 mai. Argo a été payé en juin 1792.

Guerres de la Révolution française
Le capitaine William Clarke remis en service Argo en mai 1793. Le capitaine Richard Rundle Burgess (ou Burges) le remplace en février 1795.

En septembre 1795, Argo faisait partie de la force escortant 63 marchands du convoi du Levant depuis Gibraltar. Les autres escortes étaient les navires de 74 canons HMS Courage et HMS Bedford, les frégates de 32 canons HMS Junon et HMS Lutine, le brûlot HMS Tisiphone, et le récemment capturé Censeur. Le convoi fit escale à Gibraltar le 25 septembre, date à laquelle trente-deux des marchands partirent cette nuit-là en compagnie de Argo et Junon. Le reste de la flotte a navigué ensemble, atteignant le cap Saint-Vincent au petit matin du 7 octobre. À ce stade, une importante escadre française a été aperçue, composée de six navires de ligne et de trois frégates sous le contre-amiral Joseph de Richery. Finalement Censeur a dû frapper, et les navires de guerre britanniques restants et un marchand survivant du convoi se sont échappés.[9] Le 17 octobre Argo et Junon amené leur convoi de 32 navires de Gibraltar

Le capitaine John Stevens Hall a pris le commandement de Argo en juin 1796.

En mars 1798, le capitaine James Bowen prit le commandement de Argo. Le 5 mai, elle a rencontré le capitaine Sir Sidney Smith, qui était dans un bateau non ponté dans la Manche, s'étant échappé via Havre de Grace du "Temple" à Paris.

Argo s'embarqua pour la Méditerranée en septembre 1798. Argo, HMS Pomone, et HMS Cormoran convoyé une grande flotte de navires marchands et transporte à Lisbonne. Le convoi comprenait l'East Indiamen Charlotte royale, Cuffnells, Phénix, et Alligator. Le 25 septembre, le convoi rencontra une flotte française de neuf voiles, composée d'un navire de quatre-vingts canons et de huit frégates. Le commandant du convoi a fait signe aux navires de la Compagnie de former une ligne de bataille avec les navires de la Royal Navy et au convoi de pousser vers Lisbonne. Cette manœuvre et l'aspect belliqueux des Indiens dissuadèrent l'amiral français de les attaquer. Toute la flotte atteignit Lisbonne en toute sécurité.

Argo est resté en Méditerranée, servant avec le commodore Duckworth. Le 29 septembre Argo capturé le Nostra Seniora de la Aldea.

En novembre Argo participé à la réduction de Minorque. Argo soutenu le débarquement des troupes britanniques. Lorsque quatre ou cinq navires espagnols ont été repérés, l'escadre britannique a navigué pour les attraper. Les Espagnols se composaient de quatre frégates et d'un sloop. Les quatre frégates espagnoles - la Flore, Casilda, Proserpine et Pomone - avaient été en route de Barcelone à Mahon avec la masse salariale de huit millions réel pour les troupes là-bas lorsqu'elles ont rencontré un sloop de guerre Pierreel et l'a capturée le 12 novembre. Les frégates espagnoles ont échappé à leurs poursuivants et ont navigué vers Carthagène, en Espagne.

Duckworth détaché Argo poursuivre le sloop et, le 13 novembre, elle reprit Pierreel et son équipage de prise espagnol de 72 hommes sous le commandement de Don Antonio Franco Gandrada, deuxième capitaine de Flore. Bownen a mis son propre équipage de prise de 46 officiers marins et marines à bord.

Le 22 novembre Argo capturé le navire espagnol Vierge Solidaire en mer. Les Vierge Solidaire transportait une cargaison de chiffons à Barcelone. A un moment donné Argo a également capturé le Madone del Rosario.

Le 6 février 1799, Argo et Léviathan surpris deux frégates espagnoles à l'ancre près de la pointe sud de la Bahia de Alcudia sur Majorque. Les Espagnols s'embarquèrent avec les Britanniques à leur poursuite. Un violent coup de vent d'ouest s'est levé qui a emporté Léviathan's grand-voile hunier. Après la tombée de la nuit, les frégates espagnoles se sont séparées mais Léviathan avait pris du retard et n'avait vu ni la séparation ni Argo's signale qu'elle chasse celui à bâbord. Léviathan avait presque rattrapé Argo lorsque Argo s'est joint au Sainte Thérèse vers minuit. Argo a tiré une bordée qui a blessé deux hommes et gravement endommagé Sainte Thérèse'gréement s. À ce stade, l'Espagnol se rendit. Elle pesait plus de 950 tonnes, transportant 42 canons plus des coehorns et des canons pivotants. En plus de son équipage de 280 marins et marines sous le commandement de Don Pablo Perez, il avait à son bord 250 soldats. Sainte Thérèse avait été récemment entièrement rénové et approvisionné pour une croisière de quatre mois. Son époux Proserpine, qui s'était échappé, quoique plus petit, était également bien armé.

Puis le 16 février Centaure, Argo et Léviathan attaque la ville de Cambrelles. Une fois que les défenseurs eurent abandonné leur batterie, les bateaux entrèrent. Les Britanniques démontèrent les canons, brûlèrent cinq canapés et en sortirent cinq autres canapés ou tartans chargés de vin et de blé. Un tartan, le Velon Maria, était une lettre de marque, armée d'un laiton et de deux fers de 12 livres et de deux de 3 livres. Elle avait un équipage de 14 hommes.

En mai Argo a navigué à Alger pour s'arranger avec le Dey pour un approvisionnement en provisions fraîches pour les forces britanniques à Minorque. Pendant son séjour, Bowen a obtenu la libération de six sujets britanniques que les Algériens avaient détenus comme esclaves pendant plus de 14 ans.

Le 6 août Argo capturé le sloop espagnol Infante Amélie au large du Portugal. C'était un paquebot que la Royal Navy a pris comme Marsouin. Après sa capture, Infante Amélie a emmené Earl St Vincent, qui avait été à bord Argo après avoir démissionné de son commandement de la station méditerranéenne, à Portsmouth, y arrivant le 18 août.

Au début des années 1800 Argo capturé trois corsaires: Indépendante (1er mars), San Antonio (2 mars) et Arlequin (1er mai). Le 18 mars, le corsaire français Vengeance, de 16 canons et 135 hommes, capturés à Lat. 42° 16' de long. 16°, le paquet Jeanne, qui naviguait de Falmouth à la Barbade et à la Jamaïque. Une semaine plus tard Argo a repris le Jeanne et la renvoya à Falmouth.

Le 19 août 1800 Argo capturé le lougre espagnol Saint-Antoine en ballast. Argo l'envoya à Plymouth.

Le 21 octobre, après une course-poursuite de 15 heures, Argo capturé la lettre de marque espagnole San Fernando, qui était percé de 22 canons mais transportait douze longs 6 livres. Elle avait un équipage de 53 hommes. San Fernando était à cinq jours de Santander et naviguait vers Vera Cruz avec une cargaison de barres de fer et de balles appartenant à la Royal Philippine Company. Elle transportait également des dépêches du gouvernement mais les avait jetées par-dessus bord avant que les Britanniques ne l'abordent.

Bowen rapporta aussi, mais sans donner plus de détails, qu'au cours de la même croisière il avait capturé quatre navires marchands, dont deux il envoya au port comme prises et dont deux il coula. Les deux envoyés étaient le brig français Marie-Louise, en ballast, et la barque espagnole Vincento, transportant du minerai de fer. Les navires qu'il a coulé étaient également des barques espagnoles transportant du minerai de fer.

Le 14 janvier 1801 Argo était au large de Ferrol servant d'escorte pour le Mornington, Exeter, et Eliza Anne, qui étaient à destination de l'Inde, et un baleinier. Ils ont rencontré un petit navire espagnol qui Argo capturé.

Puis en mars, Argo amené à Plymouth le navire espagnol Bolientorio, qui avait navigué de La Havane à Tenerife.

Argo et Carysfort escorté cinq transports transportant le 85e régiment d'infanterie et quarante artilleurs de Cowes le 24 juin. Ils sont arrivés à Portsmouth le 28 juin et ont ensuite navigué à nouveau pour une "mission secrète". Ils durent retourner à Torbay le 11 juillet.

Plus tard, en 1801, la Compagnie des Indes orientales donna à Bowen 400 guinées pour l'achat de plaques en remerciement d'avoir escorté de Sainte-Hélène en Angleterre dix navires appartenant à la compagnie ou transportant sa cargaison. Puis, en janvier 1802, les marchands britanniques de Madère donnèrent au capitaine Bowen une épée pour ses services.

guerres Napoléoniennes
Le capitaine Benjamin Hallowell a commandé Argo en août 1802, et en novembre navigua vers la côte africaine, retournant l'année suivante. Ensuite, elle a navigué vers les Antilles où elle a participé aux captures de Sainte-Lucie et Tobago.

Le 12 septembre Argo capturé le cotre corsaire français Oiseau. Oiseau était armé de dix canons et avait un équipage de 68 hommes sous le commandement de Enseigne de Vaisseau Nicolas Brune Daubin. Feu de Argo tué Oiseau's sous-lieutenant pendant la poursuite. Oiseau était à neuf jours de Rochfort et n'avait rien pris. Ce même mois, le 24, Argo repris le brick Vagabond, que le corsaire Aventure, de Bordeaux, avait capturé comme Vagabond naviguait de Bristol à Terre-Neuve.

Le 25 décembre, un violent coup de vent a frappé Portsmouth et plusieurs Indiens de l'Ouest en partance ont dérivé de leurs ancres. L'un d'eux, le Matthieu, lié à la Jamaïque, a rencontré Argo. Ce faisant, elle a emporté Argo'mât supérieur et vergues. D'autres Antillais débarquèrent. Le capitaine Thomas le Marchant Gosselin la commande brièvement en 1804 avant de prendre le commandement de Ville de Paris en février 1804.

Le capitaine Edward Codrington prit le commandement en juillet 1804 et le capitaine George Aldham le remplaça en mai 1805. Un capitaine Rickets prit brièvement le commandement en juillet 1806, mais le capitaine Stephen Thomas Digby le remplaça dans le mois.

En 1806, Digby a de nouveau navigué Argo jusqu'aux côtes d'Afrique. En 1808, elle était à la Jamaïque. En 1809, Argo et le brick-sloop moineau bloquaient la ville de Saint-Domingue pendant qu'une force espagnole l'investissait du côté terrestre. Les Britanniques et les Espagnols ont convenu d'une attaque conjointe. Les deux navires britanniques s'approchèrent du fort détaché de Saint-Jérôme et le firent taire avec leurs canons en ne perdant que deux hommes blessés. Cependant, l'attaque terrestre espagnole a échoué.

Le 9 mars 1809, Argo's bateaux découpent la felouque de la marine française Joseph. Joseph était armé d'un canon en laiton de 9 livres et de deux de 3 livres. Elle avait un équipage de 53 hommes sous le commandement de Enseigne de Vaisseau Jean Botin. Joseph était ancré sous les canons de plusieurs batteries côtières à Saint-Domingue. Son équipage oppose une forte résistance qui, jointe au feu des batteries, blesse sept des Argo'les hommes. Cependant, la majeure partie de l'équipage français a ensuite fui à terre avec pour résultat que Argo seulement capturé 19 d'entre eux. Joseph arrivé à la Jamaïque le 5 avril.

Le 8 juillet 1809 Argo était au large de Havanah, escortant la flotte de la Jamaïque.

En janvier 1810, le capitaine Frederick Warren devint capitaine de Argo, après avoir servi comme capitaine par intérim de Melpomène. Il l'a embarqué pour Sainte-Hélène et de là, il a convoyé une grande flotte d'Indiens de l'Est vers l'Angleterre.

Le 28 novembre, il a fait face à une cour martiale à bord Gladiateur à Portsmouth. L'accusation était qu'il n'avait pas suivi l'ordre de se rendre à Québec pour ramener un convoi chez lui. Il a soutenu que la raison pour laquelle il n'avait pas navigué était qu'il était tard dans l'année et que le temps était mauvais. Le tribunal a accepté son raisonnement et l'a acquitté.

Au début de 1811 Argo transporta Sir Joseph Sydney Yorke au Portugal, avec des renforts pour l'armée britannique là-bas. Argo puis sortit un ambassadeur d'Algérie. Enfin, il s'embarqua pour Constantinople avec Sir Robert Liston et sa suite le 6 avril 1812.

Entre le 22 et le 29 août 1812, Argo détenu le Élisa, Leslie, capitaine, quittant Malte, et l'envoya à Gibraltar.

Le capitaine Cornelius Quinton remplace Warren en octobre 1812. Argo puis servi de vaisseau amiral pour le vice-amiral Charles Stirling. Argo s'embarqua pour la Jamaïque le 22 janvier 1813.

En avril 1813, le capitaine William Fothergill prit le commandement de Argo. Elle a ensuite servi comme navire amiral du contre-amiral W. Brown à la station Jamaïque.

Le 1er juin Argo repris Cantonada. Cantonada avait navigué de Cadix à La Havane lorsqu'un corsaire carthaginois l'a capturée. Les reconquis Cantonada atteint la Jamaïque le 24 juin. Le 4 juin Argo capturé le Mouche, qui avait navigué de Jacmel à Wilmington. Mouche arrivé à la Jamaïque le 17 avril. En septembre Argo était d'escorter un convoi aux Bermudes.

En 1815, le capitaine Donald M'Cloud prend le commandement. Argo puis servi sur la station Downs comme navire amiral pour le contre-amiral Matthew Scott.

Sort
Argo a été vendu le 11 janvier 1816 pour 2 600 £.

HMS Argo (1781) — Wikipédia

Navire de classe Roebuck — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
8 juin 1781 – Lancement du HMS Sceptre, un navire de troisième rang de 64 canons de la ligne de la Royal Navy, à Rotherhithe.


HMS Sceptre
était un navire de troisième rang de 64 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé le 8 juin 1781 à Rotherhithe.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes pures et la demi-largeur longitudinale pour le bâtiment Dictator (1783), et en février 1779 pour Sceptre (1781), les deux 64 canons, troisième taux, deux étages. La conception était similaire à celle de l'Albion de 74 canons (1763). Signé par John Williams [arpenteur de la marine, 1765-1784] et Edward Hunt [arpenteur de la marine, 1778-1784]

Carrière
Peu de temps après son achèvement, il est envoyé dans l'océan Indien pour rejoindre l'escadron du vice-amiral Sir Edward Hughes. Elle est arrivée à temps pour la bataille de Trincomalee en 1782. C'était la quatrième bataille d'une campagne sanglante entre le vice-amiral Hughes et l'escadron de l'amiral français Suffren.

L'année suivante, elle participe à la bataille de Cuddalore (1783), la dernière bataille de la campagne des Indes orientales. A l'approche de la bataille Sceptre capturé le Naïade, sous les ordres du capitaine Villaret, dans la nuit du 11 avril 1783. Naïade était armé de dix-huit à vingt canons de 8 livres et de dix canons pivotants, et avait un équipage de 160 hommes. Les Britanniques la prirent en service mais ne la commandèrent jamais, ils la vendirent ensuite en août 1784.

Elle a ensuite été mise à l'écart pour la paix.[citation requise] En 1794, sous le commandement du commodore John Ford, Sceptre aidé à la capture de Port-au-Prince, Haïti.

Le 12 mars 1795, sous le commandement du capitaine William Essington, Sceptre a navigué pour le cap de Bonne-Espérance comme escorte d'une flotte d'Indiens de l'Est naviguant vers l'Inde et la Chine.

Capture de huit Indiens néerlandais au large de Sainte-Hélène

Général Goddard, HMS Sceptre, et Avaler capture d'Indiens néerlandais des Indes, par Thomas Luny National Maritime Museum

Lorsque Sceptre arrivée à Sainte-Hélène, elle apporta la nouvelle que la France avait envahi les Pays-Bas en janvier. En outre, en vertu d'un arrêté du 9 février 1795, les navires de la Royal Navy et les lettres de marque britanniques devaient retenir les navires et cargaisons néerlandais et les amener dans les ports britanniques afin qu'ils puissent être détenus provisoirement. Puis, le 2 juin, le paquebot de la Compagnie britannique des Indes orientales Avaler est arrivé du Cap de Bonne-Espérance avec la nouvelle qu'un convoi d'Indiens néerlandais avait quitté le Cap, se dirigeant vers les Pays-Bas.

Le 18 mai 1795, le brick hollandais Komeet, sous le commandement du capitaine-lieutenant Mynheer Claris, et de la corvette hollandaise Scipion, sous le commandement de de Jong, partit de Table Bay avec un convoi de seize Indiens de l'Est, pour l'Europe. Le mauvais temps obligea huit Indiens à retourner au Cap. Ces huit ont navigué à nouveau le 22 mai.

Les huit Indiens restants, qui avaient navigué le 18 mai avec leurs deux escortes, et un navire hollandais privé du Cap, le baleinier Herstilder, a navigué.[4] Tous sauf deux de ce groupe ont atteint les ports de la Norvège alors neutre.

Essington a convaincu le colonel Brooke, gouverneur de Sainte-Hélène, de lui prêter des troupes et d'y mettre les navires de la Compagnie britannique des Indes orientales (EIC) à l'époque pour former une escadre pour tenter d'intercepter les Hollandais. Providentiellement, Général Goddard, un Indien de l'Est sous le commandement du capitaine William Taylor Money, se reposait à Sainte-Hélène sur le chemin du retour en Angleterre. Le 3 juin, Sceptre, Général Goddard, l'homme (également un navire EIC), et Avaler partir planifier. Cinq autres navires HEIC partirent plus tard, dont seulement Pont-bus rencontré l'escadron. Le 10 juin, les Britanniques capturent le Dutch Indiaman Hougly, lequel Avaler escorté à Sainte-Hélène, avant de retourner à l'escadron avec des marins supplémentaires. En raison du mauvais temps, l'homme et Pont-bus perdu le contact avec l'escadron d'Essington.

Dans l'après-midi du 14 juin, l'escadre d'Essington aperçoit sept voiles. A 1h du matin le lendemain matin Général Goddard navigué à travers la flotte hollandaise, qui a tiré sur elle. Elle n'a pas riposté. Plus tard dans la matinée, après quelques échanges de coups de feu entre les navires britanniques et néerlandais, les Néerlandais se sont rendus. Les navires HEIC Pont-bus, le capitaine Samuel Maitland, et Asie, le capitaine John Davy Foulkes, est arrivé sur les lieux et a aidé à monter à bord des navires néerlandais. Il n'y a eu aucune victime de part et d'autre. Les Britanniques ont ensuite apporté leurs prises à Sainte-Hélène le 17 juin.

Le 1er juillet, Sceptre, Général Goddard et les prix ont navigué de Sainte-Hélène pour rassembler d'autres Indiens de l'Est britanniques de retour. Ils sont ensuite retournés à Sainte-Hélène, où George Vancouver et Découverte, qui y était arrivé entre-temps, les rejoignit.[6] L'ensemble du convoi, maintenant une vingtaine de navires, a navigué de là en août jusqu'à Shannon, où la plupart sont arrivés le 13 décembre. (Trois navires hollandais ont été perdus. Assez a été perdu le 1er septembre. Surchéance a été perdu le 5 septembre. Zélélie s'est échappé et a fait naufrage au large des îles Scilly le 26 septembre.) Général Goddard atteint les Downs le 15 octobre.

Parce que les captures ont eu lieu avant que la Grande-Bretagne n'ait déclaré la guerre à la République batave, les navires deviennent Droits à la Couronne. Pourtant, le prix en argent, d'un montant des deux tiers de la valeur des navires hollandais, s'élevait à 76 664 £ 14s. Sur ce montant, 61 331 £ 15s 2d ont été répartis entre les officiers et l'équipage de Sceptre, Général Goddard, Pont-bus, Asie, et Avaler.

Naufrage

"Le ralentissement de l'épave du sceptre de la tour de Craig" Croquis Lady Anne Barnard

Sous le commandement du capitaine Edwards, Sceptre a été pris à l'ancre dans une tempête le 5 novembre 1799 avec sept autres navires dans la baie de la Table, près du cap de Bonne-Espérance. A 10h30, le capitaine a ordonné que les mâts supérieurs soient frappés, et les vergues avant et principales abaissées afin de soulager le navire dans les vents de renforcement. A midi, le navire a tiré un feu de joie à l'occasion du complot de la poudre à canon, suggérant aucune appréhension apparente au sujet de la tempête à venir. Cependant, en une demi-heure, le câble d'ancrage principal s'est séparé, suivi du câble secondaire. Vers 19 heures, le navire a été conduit à terre sur un récif à Woodstock Beach sur le site de l'actuel Royal Cape Yacht Club. Le navire a été mis en pièces et environ 349 marins et marines ont été tués ou noyés. Un officier, deux aspirants, 47 marins et un marine ont été sauvés de l'épave, mais neuf d'entre eux sont morts sur la plage.


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil d'encadrement (disposition) pour Inflexible (1780), et plus tard pour l'Afrique (1781), Dictator (1783), et Sceptre (1781), tous de troisième rang de 64 canons, à deux étages


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil intérieur pour Inflexible (1780), et plus tard pour Africa (1781), Dictator (1783), et Sceptre (1781), tous de troisième rang de 64 canons, à deux étages. Signé par John Williams [Arpenteur de la Marine, 1765-1784]


Les Dans souple -classe des navires de ligne étaient une classe de quatre tiers de 64 canons, conçue pour la Royal Navy par Sir Thomas Slade. Les lignes de cette classe étaient fortement basées sur les 74 canons antérieurs de Slade. Albion-classer.

HMS Sceptre (1781) — Wikipédia

Navire de ligne de classe inflexible — Wikipédia

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8 juin 1785 – Lancement du HMS Mélampe, une frégate de cinquième rang de la Royal Navy qui a servi pendant la Révolution française et les guerres napoléoniennes.


HMS Mélampe
était une frégate de cinquième rang de la Royal Navy qui a servi pendant la Révolution française et les guerres napoléoniennes. Elle a capturé de nombreuses prises avant que les Britanniques ne la vendent à la Marine royale néerlandaise en 1815. Avec les Hollandais, elle a participé à une grande action à Alger, puis à un certain nombre d'expéditions punitives coloniales dans les Indes néerlandaises.

Conception et construction
L'Amirauté a ordonné Mélampe de James Martin Hillhouse, de Bristol le 17 avril 1782 en tant que cinquième rang de 38 canons. Après qu'il eut été déposé en décembre 1782, l'Amirauté réduisit son armement à 36 canons le 11 janvier 1783, car les capitaines des frégates précédentes de 38 canons s'étaient plaints que les canons supplémentaires rendaient le pont supérieur trop étroit. Mélampe a été lancé le 8 juin 1785 et équipé entre le 3 juillet et le 8 septembre 1785 pour l'ordinaire à Plymouth. Elle a été de nouveau adaptée entre le mai et le 2 juillet 1790 pour le service de Canal. Sa construction avait coûté 20 785 £ 13s 0d à construire, et 2 985 £ supplémentaires avaient été dépensés en 1790 pour l'aménagement.


Détail de la peinture de l'artiste de Bristol Chris Woodhouse de la frégate de Bristol HMS de 36 canons Mélampe, commandé et acheté en 1990 par le Bristol City Museum

Service tôt
Son premier capitaine après sa mise en service en mai 1790 était Charles M. Pole. Mélampe fut à nouveau remboursé en novembre 1790, mais en 1793, il avait été transféré à Plymouth, où il fut réaménagé entre mars et juin pour 4 726 £.

Guerres de la Révolution française
Elle est remise en service en avril 1793 sous le commandement d'Isaac Coffin, et en avril de l'année suivante, elle est sous les ordres du capitaine Thomas Wells, servant dans l'escadron de Sir John Borlase Warren. Pendant ce temps Mélampe participa à l'Action du 23 avril 1794, au cours de laquelle les Britanniques prirent trois navires, Engageante, Pomone, et Babet. Mélampe eu cinq hommes tués et cinq blessés.

Elle est passée sous le commandement de Sir Richard Strachan en septembre 1794 et a été remise en service en avril 1795. Elle faisait partie de la force de Strachan qui a attaqué et détruit un convoi français dans la baie de Cartaret le 9 mai 1795. L'escadre britannique a repéré un convoi de 13 navires et a immédiatement donné la chasse. Douze de la carrière s'échappèrent et se rapprochèrent du rivage où une petite batterie côtière, leurs propres escortes armées, un brick et un lougre offraient une certaine protection. Strachan a envoyé les bateaux des navires de son escadre pendant que Mélampe et les navires fournissaient des tirs de couverture. Les équipages français ont abandonné leurs navires à l'approche des Britanniques et finalement la batterie à terre a également cessé de tirer. L'équipe de découpe a récupéré tous les navires, à l'exception d'un petit sloop, qui était dur à terre et qu'ils ont brûlé. Mélampe eu huit hommes blessés et dans tous les Britanniques ont perdu un homme tué et 14 blessés. Ils ont capturé un brick et un lougre d'armes, chacun armé de trois canons de 18 livres. Ils ont également capturé le convoi, qui se composait de : Prospéritte (80 tonnes et portant des cordages), Montagne (200 tonnes et transportant du bois, du plomb et des tôles), Catherine (200 tonnes et transportant du bois de navire), Hyrondelle (220 tonnes et transportant du bois et du brai de navire), Contenu (250 tonnes, transportant de la poudre), Nymphe (120 tonnes transportant du bois de chauffage), Bonne-Union (150 tonnes), Fantaisie (45 tonnes transportant des charbons), Alexandre (397 et transportant du bois de navire, des cordages, du chanvre et des canons), et Petit Neptune (113 tonnes et transportant du bois de navire). Un rapport de prix plus tard a ajouté les noms des escortes, le gun-brig Crachefeu et le lougre Éclair, tous deux mis en service par la Royal Navy sous leur nom actuel.

Le 3 juillet 1795 Mélampe et Hébé intercepté un convoi de 13 navires au large de Saint-Malo. Mélampe capturé un brick armé et Hébé capturé six navires marchands : Marie-Louise, Abeille. Bon Foi, Patrouille, Éléonore, et Pêcheur. Le brick de guerre était armé de quatre pièces de 24 livres et avait un équipage de 60 hommes. Plus tard, elle a été identifiée comme le 4-gun Vésuve. Le convoi était en route de l'Île-de-Bréhat à Brest. Fleur de mer, Daphné et le coupeur Vif partagé dans le prix et l'argent de tête. La Royal Navy a pris Vésuve en service comme HMS Vésuve.

Mélampe passe sous le commandement du capitaine Graham Moore en août 1796. Le 13 novembre, elle et Minerve a conduit une corvette de la marine française à terre près de Barfleur. Cependant, les Britanniques n'ont pas pu s'approcher suffisamment pour assurer sa destruction. Puis Mélampe et Enfants capturé une autre corvette, la Etna. Etna était armé de dix-huit canons de 12 livres et avait un équipage de 137 hommes sous le commandement du citoyen Joseph La Coudrais. Les prisonniers ont déclaré que les deux corvettes transportaient du matériel militaire et naval et que la corvette qui s'était échouée était la Etonnant, de dix-huit canons de 18 livres. Les deux étaient de nouveaux navires lors de leur première croisière. La Royal Navy a pris Etna en service en tant que navire de poste de 20 canons HMS Cormoran.

Mélampe était également actif dans les opérations contre les corsaires français. Le 5 octobre 1797, elle capture le lougre corsaire français Rayonne au large des Casquets après une course-poursuite de quatre heures. Rayonne était armé de six canons d'affût et de huit coehorns, et avait un équipage de 54 hommes sous le commandement de Jean Baptiste Léonard Gosselin. Il était parti de Cherburg dix heures plus tôt avec l'intention de naviguer entre le Lizard et le cap Clear pendant six semaines.

Mélampe était en compagnie de hippocampe quand ils ont capturé le Belliqueux, au large des côtes irlandaises le 16 janvier 1798. C'était à l'origine une corvette, mais c'était maintenant un corsaire. Belliqueux était percé de 20 canons mais était armé de quatorze canons de 8 livres et de quatre caronades, et avait un équipage de 120 hommes. Elle était hors de Saint-Malo, et le 11 janvier avait capturé le paquet de Sa Majesté Prince Ernest, qui naviguait depuis Tortola. Le capitaine du paquet et tous ses membres d'équipage sauf quatre étaient à bord Belliqueux.

Quelques jours plus tard, le 23 janvier, Mélampe capturé le Volage, après un engagement court et intense. C'était une corvette que la marine française avait prêtée à des marchands. Elle était armée de vingt canons de 9 livres et de deux de 18 livres, et avait un équipage de 195 hommes sous le commandement du citoyen Delageneaux, un capitaine de frégate. Dans les fiançailles Mélampe eu deux hommes mortellement blessés et trois hommes dangereusement blessés Volage avait quatre hommes tués et huit blessés. Volage était à trois semaines de Nantes, approvisionné pour une croisière de trois mois. Au moment de sa capture, Volage n'avait elle-même capturé qu'un navire américain et détruit un brick anglais naviguant de Belfast à Lisbonne avec du charbon. Le capitaine et tous les officiers Volage étaient officiers dans la marine française, mais en congé de trois mois.

Mélampe était présent à la bataille de l'île Tory en octobre de la même année, combattant dans l'action principale puis capturant la frégate française Résolu dans une action nocturne deux jours plus tard. Ensemble avec Éthalion elle a capturé la frégate de 32 canons Bellone que la Royal Navy a pris en service sous le nom de HMS Proserpine.

Le 26 février 1799 Mélampe capturé le corsaire français Mercure, que l'Amirauté a pris en service comme Trompeuse. Mercure était armé de 16 canons et avait un équipage de 103 hommes. Il était originaire de Saint Malo et regagnait son port d'attache après une croisière réussie dans la Manche. Elle était sous le commandement du capitaine Jacques Dupuy-Fromy.

Le 14 avril Mélampe poursuivi un autre corsaire français pendant 25 heures avant de pouvoir capturer sa proie. Le corsaire était le brick Papillon, qui était armé de dix canons de 9 livres et de quatre obusiers de 36 livres et avait un équipage de 123 hommes.

Le 18 avril Mélampe était à la poursuite d'un corsaire lorsque le corsaire a chaviré et a coulé avant Mélampe pourrait l'atteindre. Le capitaine de Papillon a déclaré que le corsaire était le Nantois, de quatorze canons de 6 et 12 livres, et d'un équipage de 150 hommes. De plus, elle avait à son bord le capitaine et une partie de l'équipage du brick Écho, qu'elle avait capturé plus tôt.

Mélampe a ensuite été affecté aux Caraïbes, naviguant pour la Jamaïque en mars 1800. Le 2 juin, Mélampe, en compagnie de Junon, a capturé la lettre de marque française Volant, de 140 tonnes, armé de huit canons, et ayant un équipage de 49 hommes. Elle naviguait de Vera Cruz à La Havane. Mélampe également capturé Annibal le 23 juillet.

Le 1er octobre Mélampe, Junon, et Châtiment étaient en compagnie lorsqu'ils ont capturé le Aquilas. Par la suite, il passe sous le commandement du capitaine Thomas Gosselin en novembre 1801 avant d'être désarmé en juin 1802.

Dernièrement, Mélampe capturé Amistad (29 décembre) et Faucon des Corognes (30 décembre).

guerres Napoléoniennes
Mélampe est revenu en Angleterre et a subi une grande réparation à Deptford entre août 1803 et octobre 1804. Il a été remis en service en août 1804 sous le commandement du capitaine Stephen Poyntz et a commencé des croisières au large des côtes françaises.

Entre le 12 et le 14 février 1805, Mélampe était en compagnie de cutter Agile, et les coupeurs armés embauchés Fouiller et Rhoda. A cette époque, un groupe de 27 canonnières françaises naviguait de Bordeaux à Brest. Mélampe réussi à capturer deux gunbrigs transportant deux canons de 24 livres et un canon de 18 livres chacun, avec un effectif de 50 hommes chacun, principalement des soldats. Mélampe également capturé quatre lougres, chacun armé d'un canon de 18 livres, et avec des effectifs de 25 hommes, pour la plupart des soldats. Les canonnières Mélampe capturés étaient les n° 169, 174, 277, 286, 287 et 311. Fouiller réussi à capturer le Gunvessel n° 288, armé d'un canon de 24 livres, et d'un effectif de 25 hommes (20 étant des troupes du 44e Régiment), le tout sous le commandement de enseigne de vaisseaux P. Roox. Rhoda réussi à capturer le lougre Gunvessel n°313, armé d'un canon de 24 livres, et d'un effectif de 22 hommes (dont 18 militaires), sous le commandement de enseigne auxiliaire Frédéric Widsmann. Le navire à canon avait tué un homme.

Le 25 juin Loire poursuivait une frégate corsaire française depuis une douzaine d'heures lorsque Mélampe et Brillant est venu et a coupé la carrière, la forçant à se rendre. Elle était la Vaillant (ou Vaillant), de Bordeaux. Elle était armée de vingt-quatre canons de 18 livres sur son pont principal et de six canons de 6 livres, qu'elle a jetés par-dessus bord pendant Loire la poursuivait. Elle avait un équipage de 240 hommes. Elle était partie depuis 20 jours pour une croisière de quatre mois mais n'avait capturé que le paquet Halifax Lord Charles Spencer.

Le 13 juillet 1805, elle capture le corsaire espagnol Hydre en mer. Hydre a été percé de 30 canons et portait vingt-deux canons de 9 livres sur son pont principal et six canons de 6 livres sur sa dunette. Elle avait un équipage de 192 hommes, et elle a perdu trois hommes tués et plusieurs hommes blessés avant de frapper. Mélampe l'a capturé le 17e jour d'une croisière de quatre mois et elle n'avait encore capturé aucun navire britannique.

Mélampe était présent, alors qu'il faisait partie d'un escadron sous son ancien commandant Sir Richard Strachan, à la destruction du navire français de 74 canons Impétueux le 14 septembre 1806.

En septembre 1807, le capitaine Edward Hawker en prend le commandement, le faisant naviguer vers l'Amérique du Nord en 1808. Il l'emmène ensuite aux îles Sous-le-Vent en 1809.

Le 16 janvier 1809 Mélampe capturé le brick de la marine française Colibri au large de Barbuda, après que son capitaine eut eu la " témérité " de se battre comme Mélampe naviguait à côté. Il était armé de quatorze caronades de 24 livres et de deux canons de 8 livres, avait un équipage de 92 hommes, sous le commandement de Mons. Deslandes, Lieutenant de vaisseau. Dans les fiançailles, Colibri avait trois hommes tués et 11 blessés avant qu'elle ne frappe. C'était un navire neuf et partait de Cherbourg avec une cargaison de 570 barils de farine et une grande quantité de poudre à canon destinée au secours de Saint-Domingue. En chemin, il avait capturé et coulé deux bricks britanniques qui naviguaient de Terre-Neuve à Lisbonne, le Annibal et le Priscille, tous deux de Dartmouth. La Royal Navy l'a mise en service comme Colibri.

Le 14 décembre Mélampe capturé la corvette de brick française Béarnaise après l'avoir poursuivie pendant 28 heures. Béarnaise était armé de seize caronades de 24 livres et avait un équipage de 109 hommes (dont 30 militaires), sous le commandement de Monsieur Montbazen, Lieutenant de vaisseau. Elle a combattu avant de frapper avec le résultat qu'elle a eu un homme tué et quelques hommes blessés, et elle a blessé deux hommes sur Mélampe. Béarnaise était un navire neuf et naviguait de Bayonne à la Guadeloupe avec une cargaison de farine et de provisions militaires, dont elle avait jeté une partie par-dessus bord lors de la poursuite. La Royal Navy l'a mise en service comme Curieux.

Entre janvier et février 1810, Mélampe a participé à la prise de la Guadeloupe. En 1847, l'Amirauté décerna la Médaille du service général de la marine avec fermoir " Guadaloupe " à tous les prétendants survivants de la campagne.

Mélampe était en compagnie du sloop Conducteur quand ils ont capturé une lettre de marque de brick de corvette française le 28 mai. Le navire était le Fantôme, de 300 tonnes burthen (bm), percé pour 20 lourdes caronades, et avec un équipage de 74 hommes. Elle avait fait trois captures avant d'être capturée elle-même. La Royal Navy l'a mis en service sous son nom actuel.

Transfert
Mélampe retourna en Grande-Bretagne et, en décembre 1812, il était en réparation dans les chantiers d'Isaac Blackburn, à Turnchapel. Les travaux sont terminés en mars 1814 et il est de nouveau équipé pour la mer, entre avril 1814 et mai 1815 au chantier naval de Plymouth. Elle est ensuite vendue au gouvernement néerlandais en juin 1815 pour la somme de 35 364 £.

HNLMS Mélampe

Le bombardement d'Alger, 27 août 1816, peinture de George Chambers Sr.

Le 27 août 1816 Mélampe était le vaisseau amiral de l'escadre néerlandaise du vice-amiral Baron T.F. van de Capellen qui a rejoint une flotte britannique sous le commandement de l'amiral Lord Exmouth lors du bombardement d'Alger. Son capitaine était Antony-Willem De-Man.[30] Dans l'action Mélampe perdu trois hommes tués et 15 blessés. En 1847, l'Amirauté a décerné la Médaille du service général naval avec fermoir "Alger" aux 1328 demandeurs britanniques survivants de l'action.

Le bombardement était une tentative de la Grande-Bretagne de mettre fin aux pratiques d'esclavage du Dey d'Alger. La flotte anglo-néerlandaise bombarde les navires et les défenses portuaires d'Alger.

En 1822 Mélampe était dans les Indes néerlandaises. Cette année-là, elle a dirigé un escadron de cinq transports et 24 navires locaux transportant des marines néerlandais et des auxiliaires locaux dans une expédition punitive contre l'Iranun de Sulawesi.

HMS Melampus (1785) — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
8 juin 1793 - Lancement du HMS Sans Pareil ("Without Equal"), un navire de troisième rang de 80 canons de la Royal Navy.


HMS Sans Pareil ("Sans égalité") était un navire de troisième rang de 80 canons de la Royal Navy. Elle était autrefois le navire français Sans Pareil, mais fut capturée en 1794 et passa le reste de sa carrière au service des Britanniques.

service français
Sans Pareil a été construit à Brest comme Tonnant-classe navire de ligne, sur un dessin de Groignard. Elle a été lancée le 8 juin 1793, mais a passé moins d'un an au service de la marine française. Elle a navigué dans l'Atlantique en mai 1794, sous le commandement du capitaine Courand, dans le cadre d'une escadre du contre-amiral Joseph-Marie Nielly. Elle était le navire amiral de Nielly pour l'opération, qui visait à rencontrer un convoi de maïs en provenance d'Amérique du Nord, sous Pierre Jean Van Stabel. Neilly n'a d'abord pas réussi à prendre contact avec le convoi français, mais le 9 mai 1794, l'escadron a rencontré un escadron britannique, escorté par le HMS Castor, sous le commandement du capitaine Thomas Troubridge. L'escadron a attaqué et capturé Castor, et un certain nombre de navires du convoi. Castor n'était que brièvement aux mains des Français avant le HMS Carysfort la reprit le 29 mai. Cependant, Troubridge est resté prisonnier le Sans Pareil jusqu'à la bataille du Glorieux Premier Juin.

En mai, Sans Pareil capturé un certain nombre de navires marchands britanniques: Gordon, Boyman, capitaine, naviguant d'Antigua à Londres Irton, Wikinson, capitaine, naviguant de Cork à la Jamaïque Edouard, de Londres, naviguant de Naples à Hull et actif, naviguant de Civita Vechia à Lieth. Les mêmes crédits de rapport Sans Pareil avec capture HMS Alerte, bien que le véritable ravisseur ait été Unir.


La flotte française le 1er juin 1794. Sans Pareil est avant-dernier à l'arrière français

Après avoir pris contact avec le convoi qui approchait, l'escadrille a commencé le voyage de retour. Pendant ce temps, une flotte française sous l'amiral Louis Thomas Villaret de Joyeuse a été interceptée par une flotte britannique sous Lord Howe, et une série d'actions sporadiques ont eu lieu les 28 et 29 mai. Neilly a amené certains de ses plus gros navires, dont Sans Pareil, pour rejoindre Villaret, envoyant le convoi en avant sous escorte de frégates.

Les flottes se sont finalement affrontées en force au Glorious First of June, où Sans Pareil faisait partie de l'arrière français. Pendant la bataille HMS Georges royal, navire amiral du vice-amiral Alexander Hood, brise la ligne française devant Sans Pareil, abattant ses mâts d'artimon et d'avant avec une bordée. HMS Gloire puis a traversé sa poupe, tirant loin de son mât principal. Handicapé et ingérable, Sans Pareil a dérivé hors de la ligne jusqu'à ce que le HMS Majestueux l'a capturée. A son bord se trouvaient Troubridge et 50 hommes et officiers de la Castor. Ils ont été relâchés et ont aidé à ramener les blessés Sans Pareil dans Spithead. Sans Pareilavait peut-être perdu jusqu'à 260 de ses membres d'équipage tués, avec 120 autres blessés.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes droites et la demi-largeur longitudinale pour Sans Pareil (capturé 1794), un navire français de 80 canons capturé, tel qu'équipé ? comme un 80 canons, Third Rate, à deux étages. Le plan peut se rapporter à elle lorsqu'elle a été initialement installée au chantier naval de Portsmouth entre juin 1794 et avril 1795. Ce plan a été envoyé au chantier naval de Devonport (Plymouth) en octobre 1842 pour comparer avec les lignes ordonnées d'être enlevées par M. Spiller

service britannique
Sans Pareil a été commissionné dans la Royal Navy, et a été initialement commandé à partir de mars 1795 par le capitaine Lord Hugh Seymour, qui a été promu contre-amiral le 1er juin 1795, le premier anniversaire de la Glorious First. Il fut remplacé au commandement par le capitaine W. Browell en août 1795, mais elle continua à servir de vaisseau amiral de Seymour, avec la Channel Fleet. Elle était alors présente dans le cadre d'une flotte sous l'amiral Hood lors d'un autre engagement avec Villaret, la bataille de Groix le 22 juin, où elle engagea les navires français Redoutable et Peuple, perdant dix tués et deux blessés. Redoutable a ensuite été prise, rejoignant la Royal Navy en tant que HMS Belleisle. Seymour quitta le navire après cela, étant nommé au conseil d'amirauté à l'automne 1795.

Sans Pareil a continué à naviguer au large des côtes françaises, utilisant sa construction française à son avantage en battant l'enseigne française et en attirant les corsaires à portée. Seymour est revenu à plusieurs reprises, le conservant comme navire amiral pour plusieurs croisières. En janvier 1799, le capitaine Atkins avait pris le commandement de Sans Pareil, mais en août, le capitaine Charles Penrose l'avait remplacé. Elle a navigué alors aux Antilles, encore comme navire amiral de Seymour.

À un moment donné en 1800 ou 1801, Sans Pareil capturé Guachapin, que les Britanniques ont mis en service sous ce nom. Les Gazette de Londres rapporte que le 9 avril 1800, Sans Pareil capturé le commerçant espagnol Guakerpin, de 165 tonnes burthen (bm), dix canons et 38 hommes. Elle appartenait à Saint Andero et naviguait de là vers Vera Cruz avec une cargaison de fer, de porteur et de linge.

Le 27 mars, Sans Pareil capturé deux petites goélettes corsaires françaises. L'un était Pensée, de quatre canons et 65 hommes. Il était originaire de Guadeloupe et était parti en croisière depuis Pointe-à-Pitre lorsqu'il a été capturé. La seconde était Sapajon, de six canons et 48 hommes. Tous deux étaient originaires de Guadeloupe et étaient partis en croisière depuis Pointe-à-Pitre lorsqu'ils ont été capturés.

Seymour contracta la fièvre et mourut le 11 septembre 1801. Penrose tomba également malade et dut retourner en Grande-Bretagne. Sans Pareil puis est venu sous le commandement du capitaine William Essington, et a servi comme navire amiral de l'amiral Richard Montague. Elle retourna à Plymouth le 4 septembre 1802.

Sort
Après son retour à Plymouth, les lords de l'Amirauté souhaitèrent immédiatement le remettre en service comme navire de garde, mais il fut ensuite mis en état ordinaire parce qu'il avait tellement besoin de réparations. En 1805, elle reçut l'ordre d'être réparée. Le réaménagement majeur qui a suivi a duré 18 mois et a coûté 35 000 £. Cela l'a transformée en une prison, et en 1807, elle était utilisée pour détenir des prisonniers de guerre français. Elle fut réduite à une simple carcasse à Plymouth en octobre 1810, et passa encore 32 ans en service. Sans Pareil fut finalement démantelé en octobre 1842.


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil intérieur illustrant les genoux, les cavaliers et les poutres pour Sans Pareil (capturé 1794), un navire français de 80 canons capturé, tel qu'il a été installé plus tard comme une coque en 1810. Le plan montre le navire après le retrait des ponts supérieurs, laissant le pont inférieur modifié pour le moment où il a été utilisé comme coque à Plymouth. Le plan a été lancé au chantier naval de Plymouth par ordre de l'Amirauté du 26 septembre 1842 avant d'être démantelé. Signé par Thomas F. Hawkes [Master Shipwright, Plymouth Dockyard 1837-1843] et W. Spiller [Pas dans la Navy List, peut-être Assistant du Master Shipwright ?]


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan de caisse avec contour demi-poubelle, lignes droites et demi-largeur longitudinale pour Sans Pareil (capturé en 1794), un navire français de 80 canons capturé, transformé plus tard en une simple carcasse à Plymouth en 1810. Le plan a été retiré au chantier naval de Plymouth conformément à l'ordre de l'Amirauté du 26 septembre 1842 avant d'être démoli. Signé par Thomas F. Hawkes [Master Shipwright, Plymouth Dockyard 1837-1843] et W. Spiller [Pas dans la Navy List, peut-être Assistant du Master Shipwright ?]


Échelle : 1:48. Plan montrant la section médiane et le profil médian illustrant les genoux, les poutres et les espaces entre les cadres pour Sans Pareil (capturé 1794), un navire français de 80 canons capturé, transformé plus tard en une simple carcasse à Plymouth en 1810. Le plan a été retiré au chantier naval de Plymouth conformément à l'ordre de l'Amirauté du 26 septembre 1842 avant d'être démoli. Signé par Thomas F. Hawkes [Master Shipwright, Plymouth Dockyard 1837-1843] et W. Spiller [Pas dans la Navy List, peut-être Assistant du Master Shipwright ?]



UNE Tonnant-classe navire de ligne, HMS Canope, l'ancien Franklin

Tonnant classer (à partir de 1787) - Suite à sa conception standard pour les navires de 74 canons (voir classe Téméraire ci-dessous), Jacques-Noël Sané a ensuite produit un design standard (approuvé le 29 septembre 1787) pour un navire de 80 canons, auquel 8 navires ont finalement été construit.

Tonnant 80 (lancé le 24 octobre 1789 à Toulon) – Capturé par les Britanniques à Toulon en août 1793, repris par les Français en décembre 1793, capturé par les Britanniques à la bataille du Nil le 2 août 1798 et ajouté à la RN sous le même nom, démantelé 1821

Indomptable 80 (lancé le 20 décembre 1790 à Brest) - Naufragé dans la tempête suite à la bataille de Trafalgar le 22 octobre 1805 au large de Rota

Sans Pareil80 (lancé le 8 juin 1793 à Brest) - Capturé par les Britanniques dans le Glorious First of June 1794 et ajouté à la RN sous le même nom, démantelé en octobre 1842

HMS Sans Pareil (1794) — Wikipédia

Navire de ligne de classe Tonnant — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
8 juin 1796 – HMS Licorne (32), Cptn. Thomas Williams et HMS Sainte Marguerite (36), Cptn. Thomas Byam Martin, capturé Tribune (44), le commodore Moulson, et Tamise (42) à l'ouest des Scillies.
Une corvette Légère échappé.


Les Raid atlantique de juin 1796 était une courte campagne contenant trois engagements navals mineurs reliés menés dans les approches occidentales comprenant les efforts de la Royal Navy pour éliminer un escadron de frégates françaises opérant contre le commerce britannique pendant les guerres de la Révolution française. Bien que la domination de la Royal Navy dans l'Atlantique Ouest ait été établie, les raiders commerciaux français opérant sur de courtes croisières avaient un effet néfaste sur le commerce britannique, et les escadrons de frégates britanniques patrouillaient régulièrement depuis Cork à la recherche des raiders. L'un de ces escadrons comprenait les frégates de 36 canons HMS Licorne et HMS Sainte Marguerite, patrouillant à proximité des îles Scilly, qui a rencontré une escadre française comprenant les frégates Tribune et Tamise et la corvette Légère.


Prise de la frégate française La Tribune par le navire de Sa Majesté La Licorne le 8 juin 1796, Nicholas Pocock, 1797, National Maritime Museum

Les forces opposées étaient à peu près égales en taille, mais les Français, ayant reçu l'ordre d'opérer contre le commerce et de ne pas engager les navires de guerre britanniques, ont tenté de battre en retraite. Les frégates britanniques ont poursuivi de près et au cours de la journée ont progressivement remanié l'escadre française. À 16h00 Sainte Marguerite attrapé Tamise et un furieux duel s'ensuivit dans lequel les plus petits Tamise a été gravement endommagé et a finalement été contraint de se rendre. Tribune poursuivit ses efforts pour s'échapper, mais fut finalement rattrapé par Licorne à 22h30 et vaincu dans un deuxième engagement durement disputé. Légère n'a pris aucune part à l'action et a pu se retirer sans être mêlé à l'un ou l'autre conflit.

Cinq jours plus tard, la frégate française Proserpine, qui s'était séparé du reste de l'escadre après avoir quitté Brest, recherchait ses compatriotes au large de Cape Clear en Irlande du Sud lorsqu'elle a été découverte par la frégate britannique en patrouille HMS Dryade. Dryade chassé avec succès Proserpine et contraint le navire français à se rendre dans un engagement de 45 minutes. Neuf jours plus tard Légère a été capturé sans combat par une autre patrouille de frégate britannique. Les pertes françaises dans les trois engagements étaient très lourdes, tandis que les pertes britanniques étaient légères. Dans la foulée, les quatre navires capturés ont été achetés pour servir dans la Royal Navy.

Fond
Les trois premières années du conflit entre la Grande-Bretagne et la nouvelle République française dans les guerres de la Révolution française, qui ont commencé en 1793, avaient entraîné une série de revers pour la flotte française de l'Atlantique, basée dans le grand port fortifié de Brest. En 1794, sept navires de ligne français avaient été perdus à la bataille du Glorious First of June, et au début de l'année suivante, cinq autres ont été détruits par les tempêtes hivernales au cours de la désastreuse Croisière du Grand Hiver campagne. En juin 1795, trois autres navires furent capturés par la flotte britannique de la Manche à la bataille de Groix. Avec la consolidation de la flotte française à Brest, la Royal Navy a institué une politique de blocus étroit, maintenant une flotte au large du port pour intercepter tous les efforts de la principale flotte de combat française pour naviguer. La marine française s'est plutôt lancée dans une stratégie d'ingérence dans le commerce britannique, dont la majorité passait par nécessité par les Approches occidentales et la Manche. Cette campagne a été menée principalement par des corsaires et de petites escadres de frégates opérant à partir de Brest et d'autres ports plus petits des côtes françaises de l'Atlantique et de la Manche.

Les opérations de raid commercial français ont eu un certain succès contre le commerce britannique, et pour contrer ces attaques, la Royal Navy a formé des escadrons de frégates rapides, qui ont patrouillé la Manche et le golfe de Gascogne à la recherche des navires de guerre français. Cela a entraîné une série d'engagements entre les escadrons de frégates britanniques et français, y compris une bataille notable le 23 avril 1794, et deux actions par un escadron sous le commandement du commodore Sir Edward Pellew le 13 avril et le 20 avril 1796 ont combattu dans l'embouchure de la Canaliser. La côte sud de l'Irlande, dans le Royaume d'Irlande, État client britannique, était considérée comme une région particulièrement vulnérable en raison de sa proximité avec les routes commerciales et de ses nombreux mouillages isolés dans lesquels les navires français pouvaient s'abriter. Pour contrer cette menace, un escadron de frégates de la Royal Navy est stationné à Cork sous le commandement du contre-amiral Robert Kingsmill. Les navires de cette escadre patrouillaient l'embouchure de la Manche, seuls ou par paires, à la recherche de raiders français.

Le 4 juin 1796, une escadre française est dépêchée de Brest pour une croisière de raid. Cette force comprenait les frégates de 40 canons Tribune sous le commodore franco-américain Jean Moulston, Proserpine sous le capitaine Etienne Pevrieux et Tamise sous le capitaine Jean-Baptiste-Alexis Fradin, ce dernier ancien navire de la Royal Navy nommé HMS Tamise qui avait été capturé lors d'un engagement dans le golfe de Gascogne par une escadre de frégates françaises en octobre 1793. Avec les frégates se trouvait la corvette de 18 canons Légère sous le lieutenant Jean Michel-Martin Carpentier. Tamise en particulier, s'était avéré un pilleur de commerce très efficace, enregistré comme capturant vingt navires marchands depuis son changement d'allégeance forcé. Prospérine séparé des autres navires pendant une période de brouillard épais le 7 juin, naviguant indépendamment vers le rendez-vous au large de Cape Clear en Irlande du Sud.

Tamise et Tribune

Engagement entre la frégate Unicorn Capt Williams et la frégate française Tribune près de Waterford, 1801, Atkins, National Maritime Museum

À 02h00 du matin du 8 juin, les navires restants de l'escadre française naviguaient à environ 54 milles marins (100 km) au sud-est des îles Scilly lorsque des voiles ont été aperçues à 3 milles marins (5,6 km) de distance. Il s'agissait d'un petit escadron de frégates britanniques du commandement de Kingsmill comprenant le HMS de 36 canons Licorne sous le capitaine Thomas Williams et le HMS Sainte Marguerite sous le commandement du capitaine Thomas Byam Martin, envoyé pour patrouiller dans la région à la recherche de raiders français. Les frégates britanniques venaient de s'emparer d'un navire marchand suédois transportant de la contrebande hollandaise du Surinam, qu'elles envoyèrent à Cork avec un équipage de prise et se mirent immédiatement à la voile pour intercepter les Français, qui se détournèrent, naviguant en avant. Tribune menait la ligne, un navire beaucoup plus rapide que l'un ou l'autre de ses consorts, se retenant pour un soutien mutuel, mais à mesure que la matinée passait et que les navires britanniques se rapprochaient de plus en plus Légère est tombé de la ligne au vent. Les deux frégates britanniques ont dépassé la corvette à distance, bien que le plus petit navire soit resté en vue pendant un certain temps, partant finalement pour attaquer un sloop marchand naviguant à proximité.

A 13h00, les frégates britanniques étaient suffisamment proches pour que les deux Tamise et Tribune pourraient ouvrir le feu avec leurs chasseurs de poupe, infligeant des dommages considérables aux voiles et au gréement des navires britanniques et les faisant reculer malgré les tirs occasionnels des chasseurs d'étrave britanniques. Cette tactique a permis aux frégates françaises de gagner trois heures, mais à 16h00, il est devenu clair que le plus lent Tamise serait révisé par Sainte Marguerite Williams avait déjà demandé à Martin de se concentrer sur Tamise car il avait l'intention d'attaquer le plus grand Tribune lui-même. Sous le feu du navire de Martin et souhaitant à la fois éviter ce conflit et espérer infliger de graves dommages aux Sainte Marguerite, Fradin s'est détourné du premier et à travers les étraves du second, dans l'intention de ratisser Sainte Marguerite. En réponse, Martin amena sa frégate à côté Tamise. Fuyant à grande vitesse leurs compatriotes, Tamise et Sainte Marguerite échangé des bordées pendant 20 minutes jusqu'à ce que Fradin, son navire gravement endommagé et son équipage subissant de lourdes pertes, soit contraint de porter ses drapeaux.


Au capitaine Sir Thomas Williams, cette estampe représentant la capture de la frégate française La Tribune par le navire de Sa Majesté la Licorne le 8 juin 1796 (PAH7894)

Comme Tamise et Sainte Marguerite combattu, Licorne poursuivi la poursuite de Tribune. Sans avoir besoin de supporter le plus lent Tamise, Moulston a pu déployer plus de voiles et Tribune a devancé son adversaire au cours de l'après-midi, les navires passant Tuskar Rock sur la côte de Wexford. Les chasseurs de poupe de la frégate française ont continué d'infliger des dommages aux Licornegréement de , arrachant à un moment donné le grand hunier et ce n'est qu'à la tombée de la nuit, et le vent avec lui, que Williams a pu gagner sur le navire français grâce à l'utilisation de voiles cloutées. A 22h30, après une poursuite de 210 milles marins (390 km) vers le nord dans le canal St George, Licorne a enfin pu tirer à côté Tribune. Pendant 35 minutes, les frégates se sont battues à bout portant. Sous couvert de fumée, Moulston a alors tenté de s'échapper en tirant Tribune en arrière et en traversant Licorne's poupe, cherchant à ratisser la frégate britannique et à se déplacer au vent. Réalisant l'intention de Moulston, Williams a hissé ses voiles, lançant efficacement Licorne en marche arrière.Alors que le navire britannique naviguait soudainement à reculons, il traversa Tribunela proue, ratissant le navire français avec un effet dévastateur. De ce point de vue, le feu de Licorne réussi à effondrer le mât de misaine et le grand mât sur Tribune et abattre le mât d'artimon, rendant le navire français ingérable. Sans espoir de s'échapper et les pertes augmentant rapidement, le blessé Moulston se rendit à Williams.

Les engagements étaient relativement équilibrés : Tamise et Sainte Marguerite transporté un poids de tir similaire (279 livres (127 kg) à 250 livres (110 kg)) bien que Tamise avait soixante-dix autres membres d'équipage (306 à 237) et Sainte Marguerite était légèrement plus d'un tiers plus grand (993bm à 656bm). L'historien de la marine William James crédite Sainte Marguerite's plus grande taille comme lui donnant l'avantage. Dans la deuxième action, Tribune avait également un équipage beaucoup plus important que Licorne (339 à 240) et était sensiblement plus grand (916bm à 791bm), mais Licorne, équipé de canons d'épaule de 18 livres, a massé un poids de tir beaucoup plus important (348 livres (158 kg) à 260 livres (120 kg)), ce qui s'est avéré décisif. Les deux engagements ont enregistré des taux de pertes similaires, avec Tamise perdre 32 tués et 19 blessés, dont certains sont décédés plus tard, et Tribune souffrant de 37 tués et 15 blessés, dont Moulston, tandis que les pertes sur Sainte Marguerite et Licorne ont fait respectivement deux morts et trois blessés et aucun.

Proserpine

Prise de Proserpine par le HMS Dryad - 13 juin 1796, 1816 Thomas Whitcombe, National Maritime Museum

Tandis que Tamise et Tribune rencontré leur destin en Manche, Prospérine avait continué sans encombre jusqu'au terrain de croisière au large de la côte de Cork. À 01h00 le 13 juin, à 36 milles marins (67 km) au sud-est de l'île du cap Clair, l'équipage de Pevrieux aperçoit une voile s'approchant du nord-est. Pevrieux était à la recherche de l'escadron de Moulston, et a permis à son navire de se rapprocher du nouveau venu avant de découvrir qu'il s'agissait de la frégate britannique de 36 canons HMS. Dryade sous le capitaine Lord Amelius Beauclerk. Constatant le danger, Pevrieux vire de bord Dryade et a tenté de s'échapper vers le sud-ouest. Cette poursuite a duré la majeure partie de la journée, Beauclerk gagnant progressivement sur son adversaire jusqu'à ce que Pevrieux ouvre le feu avec ses canons de chasse arrière à 20h00.

Tiré des chasseurs de poupe percé des trous dans Dryadevoiles et endommagé le gréement, mais le navire de Beauclerk a continué à gagner Proserpine jusqu'à 21h00, Beauclerk était suffisamment proche pour ouvrir le feu avec sa bordée principale. Des dommages ont été causés aux voiles et au gréement de Dryade dans l'échange et à un moment donné, les couleurs du navire ont été chassées et ont dû être remplacées, mais les pertes ont été légères. Au Proserpine les pertes augmentent rapidement, et bien que ses voiles et son gréement soient restés en grande partie intacts, des dommages importants à la coque et de lourdes pertes parmi l'équipage ont convaincu Pevrieux de se rendre à 21h45.

Comme lors des engagements précédents, le navire français avait un équipage beaucoup plus important (346 à 254), bien que le poids du tir (366 livres (166 kg) à 407 livres (185 kg)) et la taille (1059bm à 924bm) étaient plus uniformes distribué. Les pertes affichent les mêmes inégalités que lors des combats précédents, avec deux tués et sept blessés sur Dryade mais 30 tués et 45 blessés sur Proserpine. De l'avis de James, si Pevrieux avait choisi d'utiliser son avantage initial de la jauge météo pour attaquer Dryade directement plutôt que de tenter de s'échapper, il aurait pu vaincre la frégate britannique.

Conséquences
Le dernier survivant de l'escadron, Légère, est resté en mer pendant encore neuf jours, capturant six navires marchands, avant que la corvette ne soit interceptée à 48°30′N 08°28′W dans les approches ouest par les frégates HMS Apollon sous le capitaine John Manley et le HMS Doris sous le capitaine Charles Jones. Tous les navires capturés ont été emmenés en Grande-Bretagne et ont ensuite été achetés pour la Royal Navy, Tamise restauré en tant que HMS Tamise, Tribune avec le même nom, Proserpine comme HMS Amélie car il y avait déjà un HMS Proserpine en service, et Légère anglicisé en HMS Légère.

En tant que capitaine principal de l'opération, Williams a ensuite été fait chevalier, bien que l'historien Tom Wareham ait considéré que le combat de Martin avait été la rencontre la plus difficile. Wareham considérait également que Beauclerk n'avait peut-être pas été récompensé car il était déjà membre de la noblesse. L'historien James Henderson a estimé que Martin n'avait peut-être pas été honoré pour les fiançailles en raison de sa jeunesse : il avait 23 ans au moment de la bataille. Les premiers lieutenants de chaque navire britannique ont été promus commandants et commandant Joseph Bullen, se portant volontaires à bord Sainte Marguerite, a été promu au poste de capitaine. Plus de cinq décennies plus tard, l'Amirauté a reconnu les actions avec les fermoirs "SANTA MARGARITA 8 JUIN 1796", "UNICORN 8 JUIN 1796" et "DRYAD 13 JUIN 1796" attachés à la Naval General Service Medal, décernée sur demande à tous les participants britanniques vivant encore en 1847.

Après la capture de l'escadre de Moulston, il y avait peu d'activité dans la Manche ou le golfe de Gascogne presque jusqu'à la fin de l'année. Le 22 août, une escadre commandée par Sir John Borlase Warren débarqua et détruisit la frégate française Andromaque en Gironde, et le 24 octobre Sainte Marguerite poursuivi avec succès et capturé deux corsaires lourdement armés dans la même région que l'action en juin. Cependant, en décembre 1796, après que la flotte britannique se fut retirée à Spithead pour l'hiver, la principale flotte française quitta Brest pour la première fois depuis juin 1795 pour une opération majeure nommée le Expédition d'Irlande, une invasion planifiée de l'Irlande. Comme leur campagne d'hiver de deux ans auparavant, et pour les mêmes raisons, cela s'est soldé par un désastre avec 12 navires naufragés ou capturés et des milliers de soldats et de marins se sont noyés sans un seul débarquement réussi.


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