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Curtiss SB2C Helldiver

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Curtiss SB2C Helldiver

Le Curtiss SB2C Helldiver était le principal bombardier en piqué de l'US Navy au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il s'agisse d'une amélioration significative par rapport au Douglas SBD Dauntless, offrant une grande augmentation de vitesse, il est arrivé trop tard pour participer aux principales batailles de porte-avions de la guerre et n'était pas populaire auprès de ses pilotes, ce qui lui a valu le surnom de « la bête ». et "Fils de pute 2e classe".

Bon nombre des problèmes de l'avion ont été imposés par les spécifications de la Marine, publiées en août 1938. Celles-ci prévoyaient un avion capable de transporter une bombe de 1 000 livres dans une soute à bombes interne, avec une capacité de carburant (et une portée) plus élevée que le SBD, propulsé par le Moteur Wright R-2600 Cyclone 14, lui-même alors en cours de développement. La principale restriction imposée aux concepteurs était la taille - deux des nouveaux avions devaient tenir sur un ascenseur de porte-avions standard avec un dégagement pour les pieds tout autour. Ces ascenseurs mesuraient 40 pieds de large sur 48 pieds de long. Le SB2C de production mesurerait 36 ​​pieds 9 pouces de long et 49 pieds 9 pouces de large, réduit à environ 20 pieds avec les ailes repliées. Le prototype XSB2C-1 était significativement plus court.

Des essais en soufflerie sur un modèle réduit, effectués au début de 1940, suggérèrent que le nouvel avion aurait une vitesse de décrochage élevée inacceptable, lui conférant une vitesse d'atterrissage élevée, inacceptable sur un avion porteur. Les tests ont également suggéré que le nouvel avion aurait de mauvaises caractéristiques de maniement. Malgré ces problèmes, une commande de 370 appareils est passée en novembre 1940. Trois semaines plus tard, le 13 décembre 1940, le premier prototype XSB2C Helldiver était prêt.

Le processus de développement était lent. Le premier vol a eu lieu le 18 décembre et a révélé une mauvaise stabilité à basse vitesse, avec quelques problèmes à haute vitesse. Le Wright Cyclone avait également besoin de beaucoup plus de travail et, le 9 février 1941, échoua juste avant l'atterrissage. Le prototype est resté hors service jusqu'en mai. Il a ensuite volé à nouveau pendant une semaine, avant qu'un effondrement du train d'atterrissage ne le mette hors d'usage jusqu'en juin.

En août, le prototype a été emporté pour des modifications majeures, qui l'ont vu étiré d'un pied. Après d'autres vols d'essai en septembre, la queue a été agrandie et les essais ont repris fin octobre. Le 21 décembre, lors d'un test de plongée à haute contrainte, l'aile droite et l'empennage se sont rompus alors que l'avion se remettait de la plongée. Le pilote d'essai, le baron T. Hulse, a survécu, mais l'avion a été radié.

VARIANTES

Les problèmes avec le prototype ont été compensés par des problèmes de production. Le premier avion de production n'était pas prêt avant juin 1942, six mois plus tard que prévu. Il souffrait d'une défaillance commune dans la conception des avions américains dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype avait été construit sans de nombreuses caractéristiques essentielles, y compris des réservoirs de carburant ou un blindage auto-obturants. Pire, le prototype Helldiver avait utilisé des alliages très légers, remplacés dans l'avion de production par de l'aluminium plus lourd. Le poids à vide de l'avion est passé de 7 122 livres à 10 144 livres. La vitesse maximale a chuté, la vitesse d'atterrissage a augmenté, la portée a été réduite et le taux de montée a ralenti.

Malgré tous ces problèmes, la production a continué. Tant de changements ont dû être apportés au modèle de base qu'une deuxième usine a dû être mise en place pour modifier de nouveaux avions, travaillant en parallèle de l'usine principale jusqu'en novembre 1943, lorsque la ligne de production principale a finalement rattrapé tous les changements sur les avions. numéro 601. À ce stade, la production était passée au SB2C-1C (à commencer par le 201e avion), qui comportait tous les changements apportés aux avions précédents, ainsi que le remplacement des deux mitrailleuses de calibre .50 dans chaque aile par un canon de 20 mm. 778 dash-1C ont été construits, devenant le principal modèle opérationnel au printemps 1944, lorsque le Helldiver a commencé à remplacer le Dauntless pour de bon.

La majorité des problèmes avec le Helldiver ont été résolus lors de la production du SB2C-3, qui a commencé au printemps 1944. Le changement le plus important apporté a été l'utilisation d'un moteur Wright R-2600-20 plus puissant, capable de fournir 1 900 ch. . Avec le nouveau moteur, la vitesse de pointe a augmenté de 13 mph, jusqu'à 294 mph. L'augmentation de la puissance a également amélioré la maniabilité de l'avion. Un autre problème qui avait tourmenté le Helldiver était sa vitesse élevée en piqué. Lors d'un piqué rapide, l'avion s'est approché de la vitesse à laquelle la compressibilité a causé un tremblement de la queue et un manque de portance. Une fois que l'on a compris quel était le problème, le tableau de bord trois était équipé de freins de plongée perforés, ce qui a résolu le problème. Curtiss a produit 1 112 des trois du tableau de bord, tandis que la Canadian Car and Foundry (CC&F) en a produit 413 en tant que SBW-3 et Fairchild of Canada en a produit 150 en tant que SBF-3.

La version la plus nombreuse du Helldiver était le SB2C-4, dont 2 045 ont été construits par Curtiss et 100 par Fairchild. Le tiret-quatre présentait tous les changements apportés au cours de la production du tiret-trois. Il transportait également huit lance-roquettes de longueur nulle sous les ailes. À présent, le Helldiver tant décrié était devenu un avion impressionnant, avec des performances aussi bonnes que n'importe lequel de ses concurrents.

Une autre variante de production apparaîtrait, le SB2C-5, mais cette version est apparue trop tard pour voir le service en grand nombre. La production a commencé en février 1945 et au moment où elle s'est arrêtée à la fin de la guerre, 970 avaient été construits par Curtiss et 85 par CC&F (sous le nom de SBW-5). Le principal changement apporté au tableau de bord cinq concernait la capacité de carburant, augmentée de 35 gallons. La fin de la guerre a également mis fin aux travaux sur le XSB2C-6, qui était propulsé par un R-2600-22 de 2 100 chevaux, ce qui a entraîné une nouvelle augmentation de la vitesse de pointe, mais aucun n'a été commandé.

RECORD DE COMBAT

Les tests de porte-avions ont commencé en novembre 1942, lorsqu'un certain nombre de Helldivers ont été envoyés à l'USS Essex. Cependant, avant que des travaux sérieux puissent commencer, le Essex a dû retourner dans la zone de combat, laissant ses Helldivers derrière. Les premiers essais en mer ont eu lieu sur le Yorktown en mai 1943. Ils ne se sont pas bien passés. Le SB2C-1 n'était pas vraiment prêt pour le service. Sa mauvaise tenue de route à basse vitesse a causé une série d'accidents, et même les avions qui ne s'étaient pas écrasés étaient souvent hors d'usage. Le train d'atterrissage avait tendance à s'affaisser sous le poids de l'avion. Cependant, il ne faut pas trop insister sur la gravité de ces problèmes. Le F4U Corsair a également souffert de graves problèmes lors des premiers tests sur des porte-avions, et au cours de son transport, la majorité des Corsair perdus ont été perdus dans des accidents.

Le Helldiver est finalement entré en service actif en octobre 1943, avec le VB-17 sur l'USS Colline du bunker. L'avion est entré en action le 11 novembre, participant à un raid sur Rabaul. Un service plus important suivit bientôt, alors que les Helldivers de la Colline du bunker aidé à soutenir l'invasion de Tarawa. Le Helldiver s'est maintenant avéré être un avion de combat capable. Dans les opérations soutenues au-dessus de Tarawa, il s'est avéré être un bombardier en piqué fiable et précis (du moins tant qu'il ne s'est pas écrasé à l'atterrissage).

Le Helldiver a commencé à remplacer le SBD Dauntless au cours de la première moitié de 1944. Début février, le Colline du bunkerétait toujours le seul porte-avions à transporter le nouvel avion, en juin, il équipait cinq escadrons sur cinq porte-avions. Le type a joué un rôle important dans la bataille de la mer des Philippines, bien que 51 appareils aient été perdus, la plupart en retournant à leurs porte-avions. Les avions perdus ont été remplacés par le dash-trois supérieur à temps pour la bataille du golfe de Leyte, et la Beast a commencé à perdre sa mauvaise réputation. Un signe de l'amélioration des performances du Helldiver était son adoption comme bombardier en piqué standard de la Marine après la guerre. Cependant, à ce stade, le bombardier en piqué devenait moins important en tant que type. Les chasseurs navals standard armés de roquettes étaient une arme anti-navire tout aussi efficace, et le Corsair pouvait transporter la même charge de bombes que le Helldiver. Le Helldiver était responsable du naufrage d'un grand nombre de navires japonais, mais en raison de son entrée tardive au combat, il opérait dans un environnement de plus en plus sûr à mesure que la qualité de l'opposition des chasseurs japonais diminuait.

Spécifications (SB2C-3)
Moteur : Wright R-2600-20 Cyclone
Puissance : 1 900 au décollage
Envergure : 49 pieds 9 pouces
Longueur : 36 pieds 9 pouces
Vitesse maximale : 294 mph à 12 400 pieds
Portée : 1 200 milles
Plafond : 25 000 pieds
Armement : Deux canons de 20 mm, un dans chaque aile, deux mitrailleuses de calibre .30 dans le cockpit arrière
Charge de bombes : 2000lbs maximum, une partie dans la soute à bombes et une partie sous les ailes.


Le SB2C Helldiver était un avion terrible, mais la marine l'a quand même envoyé en guerre

Les équipages de bombardiers en piqué de la marine américaine ont piloté le Curtiss SB2C Helldiver impopulaire et défectueux à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Il a envoyé des navires de guerre japonais au fond de l'océan. Il a pulvérisé des fortifications sur les îles natales du Japon. Le bombardier en piqué Curtiss SB2C Helldiver a laissé une traînée d'épaves dans son sillage, les débris et les détritus d'un ennemi dévasté. Pourtant, on se souvient surtout du Helldiver aujourd'hui comme d'un retardataire impopulaire de la guerre, un interprète moins que stellaire construit par une compagnie aéronautique en déclin.

Un tube bleu rond accroupi sur une petite roue de queue transportant un pilote et un radioman-mitrailleur en tandem derrière un moteur radial Wright R-2600 de 1 900 chevaux, le Helldiver avec son envergure d'aile de 49 pieds et 9 pouces, a été surnommé le "Son d'une Bitch Second Class », la « Bête », et pire encore par de nombreux pilotes qui prêtaient plus d'attention au moulin à rumeurs dans la salle d'attente qu'aux indicateurs de performance sur son tableau de bord. En fait, l'avion n'était ni aussi mauvais que ses détracteurs le disaient ni aussi bon que son constructeur l'espérait.

Problèmes de conception du Helldiver

L'ingénieur qui dirigeait l'équipe de conception de Helldiver n'était pas l'emblématique Don R. Berlin du constructeur d'avions Curtiss-Wright, qui a conçu le P-40 Warhawk, mais Raymond C. Blaylock de l'entreprise. La carrière du Helldiver a commencé avec des problèmes. Le prototype XSB2C-1 effectua son vol inaugural le 18 décembre 1940, mais le prototype fut détruit quelques jours plus tard. Curtiss a reconstruit l'avion, et il a volé à nouveau en octobre 1941 mais s'est écrasé une deuxième fois après un mois. Après que la production ait déménagé à Columbus, Ohio, depuis Buffalo, New York, la première production Helldiver a volé en juin 1942.

Dès le début, l'avion de guerre bleu s'est acquis une réputation de mauvaise stabilité, de défauts structurels et de mauvaise maniabilité. La Grande-Bretagne a rejeté le Helldiver après avoir reçu 26 exemplaires. L'allongement du fuselage d'un pied et la refonte de l'aileron ont résolu les problèmes aérodynamiques, et les problèmes de stabilité et de structure étaient exagérés.

Après l'apparition de plusieurs variantes d'armement avec les premiers Helldivers, la Marine a opté pour deux canons de 20 mm à tir vers l'avant dans l'aile (introduits sur le modèle SB2C-1C) ainsi que les mitrailleuses jumelles de calibre .30 pivotantes du membre d'équipage enrôlé. Le radio-mitrailleur ne pouvait déployer sa puissance de feu qu'en abaissant le pont arrière du fuselage juste devant le stabilisateur vertical.

Le Helldiver offrait une soute à bombes interne pouvant accueillir une bombe de 1 000 livres et être fermée par des portes à commande hydraulique. Les points d'emport sous les ailes accueillaient des munitions supplémentaires.

Le changement le plus important est peut-être venu avec une hélice améliorée. Après qu'une hélice à trois pales Curtiss Electric de 12 pieds s'est avérée inadéquate, une hélice à quatre pales du même fabricant avec le même diamètre et avec des coiffes radiculaires a été introduite avec le modèle SB2C-3 - le point auquel presque toutes les imperfections de la conception avait été lissé. Le SB2C-4 a suivi, introduisant des volets d'aile supérieurs et inférieurs en "grille à fromage" qui étaient perforés comme un tamis pour améliorer la stabilité.

Un début de combat faible

Les Helldivers ont effectué leur première mission de combat lorsque Squadron Bombing 17, ou VB-17, a rejoint une force de frappe attaquant la redoute de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, dans le cadre d'une force de frappe plus importante.

Dans Cible Rabaul, Bruce Gamble raconte que le premier Américain a perdu la vie lors d'une mission de combat Helldiver. « Un SB2C est tombé à l'avant du porte-avions [de l'USS Colline du bunker]. Un destroyer de garde d'avion s'est précipité, mais seul le mitrailleur arrière a été récupéré. Le lieutenant (j.g.) Ralph L. Gunville s'est noyé parce que ses poches étaient remplies de rations supplémentaires pour le radeau de sauvetage de l'avion en cas d'amerrissage forcé.

Chuck Downey a lu un article de journal sur les débuts au combat du Helldiver dans la station balnéaire de Wildwood, dans le New Jersey, où, à la fin de 1943 et au début de 1944, la Marine formait l'escadron VB-80, ou Bombing 80. Certains des pilotes du nouvel escadron (officiellement formé le 1er février 1944) a récupéré les SB2C-1C Helldivers à l'usine Curtiss-Wright de Columbus et les a livrés à Wildwood. "Nous savions que cet avion était destiné à remplacer le SBD Dauntless, qui a remporté la gloire à Midway", a déclaré Downey. "Certains des hommes pensaient que le Dauntless fonctionnait mieux dans l'ensemble, même si le Helldiver était plus gros et plus puissant."

George Walsh, un autre pilote Helldiver en VB-80, a d'abord remis en question le remplacement d'un avion de guerre éprouvé par un nouveau. "Les premiers modèles de production du Helldiver avaient beaucoup de défauts", a déclaré Walsh. "Il a été lancé en production dans une nouvelle usine à Columbus alors que les spécifications techniques étaient constamment révisées."

Walsh continua : « L'avion pesait huit tonnes et était une jungle de câbles et de tubes hydrauliques. Ce dernier manœuvrait les volets, les ailes repliables et le train d'atterrissage. Il s'est avéré difficile d'atterrir sur un porte-avions à cause du long nez. Cela a créé tellement d'accidents que l'amiral 'Jocko' Clark a rejeté les premiers Helldivers pour son escadron sur le [carrier] Yorktown et a fait rapporter les SBD. La désignation « Helldiver » a rapidement été remplacée. Les pilotes ont commencé à qualifier l'avion de « La Bête » et ce péjoratif est resté avec l'avion même après que les modèles ultérieurs se soient avérés robustes et fiables. »

Lorsque l'artilleur-radio Jim Samar a appris qu'il occuperait la banquette arrière d'un Helldiver plutôt que d'un Dauntless, sa première réaction a été la déception. "Pire que ça. J'étais effondré », a déclaré Samar. Lui aussi était propriétaire d'une planche de VB-80, qui a quitté Wildwood pour embarquer sur le porte-avions USS Ticonderoga, a fait le transit du canal de Panama et s'est arrêté brièvement à San Diego, où l'actrice Maureen O'Hara, mariée au frère d'un officier du VB-80, a visité le navire. Au début de l'été 1944, les VB-80 et Ticonderoga répétaient la guerre au large des côtes d'Hawaï et étaient prêts à se battre.

« Expédition bombardée dans la baie de Manille »

Ticonderoga rejoint l'invasion alliée des Philippines. Pour Helldiver radioman-mitrailleur Samar, la première mission de combat de l'escadron le 5 novembre 1944 s'est avérée la plus dramatique. La cible était Clark Field, détenu par les Japonais, près de Manille. C'était la seule fois où Samar a tiré sur un avion de guerre japonais, ce que les artilleurs ont rarement fait au cours de la dernière année de la guerre.

Un chasseur Nakajima Ki-44 Hayabusa, connu des Alliés sous le nom d'Oscar, a tendu une embuscade au lieutenant pilote (j.g.) James W. Newquist et Samar. "Je lui ai donné une rafale et il est parti", a déclaré Samar. « J'ai vu mes traceurs entrer dans son moteur. J'ai vu de la fumée s'échapper de son moteur. L'Oscar est tombé de la vue. Personne n'a vu s'il descendait. Samar n'a pas reçu de crédit pour une victoire aérienne, mais pense qu'il a abattu l'Oscar.

Entre le 5 novembre 1944 et le 21 janvier 1945, le VB-80 a lancé 26 missions, dont 11 sur Samar, contre des cibles japonaises à Luçon, Formose (Taïwan) et en Indochine française. Samar a toujours un journal de bord avec des entrées cryptiques telles que « navigation bombardée dans la baie de Manille ».

Le pilote Chuck Downey se souvient de cette période où le passager avant du SB2C Helldiver maîtrisait l'art du bombardement en piqué. "Vous avez tiré sur la poignée pour ouvrir les portes de la soute à bombes", a déclaré Downey. « Vous avez regardé le navire japonais glisser sous le bord d'attaque de la section centrale gauche de votre aile. Vous avez ralenti jusqu'à une vitesse de déploiement des freins en piqué de 125 nœuds. Vous avez effectué un split-S vers la gauche [un demi-tonneau inversé, entrant dans une demi-boucle descendante], en utilisant le gouvernail et les ailerons pour effectuer un piqué vertical avec une vitesse maximale de 350 nœuds.

Tout cela, bien sûr, n'était que la mécanique du bombardement en piqué. Le but était de se retrouver presque à la verticale en position pour larguer des bombes dans la pile d'un navire de guerre japonais. Les manœuvres étaient nettement plus inconfortables pour les radio-mitrailleurs dos à la route comme Samar et étaient souvent entreprises alors que des obus antiaériens explosaient à proximité.

Naufrage Kiso

Le 13 novembre 1944, les pilotes du VB-80 attaquent les 5 100 tonnes Kuma-classe croiseur léger Kiso dans la baie de Manille.

Walsh a déclaré: «Nous avons décollé avant l'aube et chaque avion s'est levé pour se glisser en formation d'escadron à la lumière d'un soleil levant de couleur rose, qui est devenu visible à l'horizon lorsque nous avons pris de l'altitude. Nous sommes revenus à une vitesse de montée lente pour économiser du carburant et gagner de l'altitude. En volant vers l'ouest en direction de Manille, nous devions atteindre 14 000 pieds en survolant les montagnes enneigées de l'est de Luzon. Notre vol comprenait 24 SB2C, deux divisions de 12 chacune. Les divisions comprenaient des sections de trois avions en formation "V", et j'ai dirigé la dernière section de trois avions. Nous étions chargés de bombes de 1 000 livres.

Kiso était le vaisseau amiral de la 5e flotte japonaise, commandée par le vice-amiral Kiyohide Shima. Des dizaines d'avions porteurs de plusieurs escadrons ont joué un rôle dans l'attaque, mais les pilotes Helldiver Downey, Walsh et le lieutenant (j.g.) Leslie B. Case ont été ceux qui ont frappé directement avec des bombes de 1 000 livres.

Walsh a déclaré: «À 300 nœuds, les trente secondes de la plongée de deux milles se sont écoulées à ce qui semblait être une vitesse au ralenti alors que des bouffées noires d'obus antiaériens explosifs flottaient, ponctuées de traceurs rouges de mitrailleuses. Les freins de plongée empêchent l'avion de s'approcher d'une vitesse élevée comme il le ferait lors d'une chute libre ou d'une plongée puissante. Le pilote est pressé vers l'avant contre ses bretelles car l'avion est retenu comme s'il était suspendu à une corde. Il est temps d'ajuster le point de visée en utilisant les élévateurs et les ailerons à mesure que le navire grandit de plus en plus dans le pare-brise. Ce jour-là, il n'y avait pas de facteur vent à compenser.


Pendant la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a utilisé le bombardement en piqué comme l'un des moyens les plus précis d'attaquer des cibles ennemies, y compris des navires de guerre. Les bombardiers en piqué plongeaient à un angle prononcé directement sur la cible, puis s'arrêtaient brusquement après avoir largué leurs bombes. La tactique s'est avérée très utile car elle a permis aux pilotes de maintenir un contact visuel avec leur cible pour un objectif plus précis.

L'un des derniers avions de la Seconde Guerre mondiale explicitement produits pour le bombardement en piqué naval était le Curtiss SB2C, connu sous le nom de Helldiver. Demandé par l'US Navy en 1939 en remplacement du Douglas SBD Dauntless et du Curtiss SBC, le Helldiver est devenu la première ligne des efforts de la Navy. À la fin de la guerre, le Helldiver était responsable du naufrage de plus de tonnage de navires de guerre japonais dans le Pacifique que tout autre avion allié.

Monoplan monomoteur biplace en métal, le SB2C était équipé d'une soute à bombes interne capable de transporter une bombe de 1 000 livres, plus deux bombes de 100 livres sous les ailes. Les premiers prototypes offraient des ailes pliables pour un meilleur stockage sur les porte-avions, bien que cette fonctionnalité ait été abandonnée par la suite. Équipé d'un moteur radial à moteur Wright, le Helldiver était capable d'atteindre une vitesse maximale de 260 mph. L'avion offrait également une plus grande autonomie que le Dauntless, ce qui le rendait utile pour les opérations navales.


Curtiss SB2C Helldiver - Histoire

Par Robert F. Dorr

Le lieutenant William A. « Bill » Klenk, aux commandes d'un Curtiss SB2C-3 Helldiver, se hérissait du « temps misérable et glacial », avec des pyramides de nuages ​​inversées suspendues à un plafond bas et une obscurité grise partout. En dessous de lui, le destroyer japonais Hatakaze manœuvrait à grande vitesse dans la mer de Chine méridionale. C'était le 15 janvier 1945.

Klenk a observé le caractère insaisissable du destroyer se déplaçant rapidement : "Une cible mince et étroite qui aurait été difficile à atteindre même s'il n'était pas en train de se déplacer d'une direction à l'autre", a déclaré Klenk dans une interview pour cet article.

Accompagnant le Klenk se trouvaient quatre autres Helldivers bleu foncé en forme de cylindre, chacun avec un pilote et un radio-mitrailleur à bord, se mettant en position pour attaquer le destroyer. Ils appartenaient à Bombing Eighty, ou Squadron VB-80, du porte-avions USS Ticonderoga (CV 14). Il devait y en avoir six, mais un pilote de l'escadron avait avorté à cause d'un problème mécanique.

Klenk était, à ce stade de la guerre, un pilote chevronné du Helldiver. Il pensait que le SB2C avait surmonté les premiers problèmes techniques et atteint son objectif de conception d'être plus rapide et plus robuste que le SBD Dauntless de Battle of Midway. "Ce n'était pas l'avion le plus indulgent", a déclaré Klenk. « Il fallait l'apprendre. Mais une fois que vous l'aurez « obtenu », le Helldiver vous servira bien. » Cependant, Klenk a ajouté: "Pourtant, certains des gars n'ont jamais cessé de l'appeler" La Bête ". "

Bill Klenk, pilote du SB2C Helldiver, peu de temps après avoir reçu sa commission d'enseigne et ses ailes d'aviateur naval en juin 1943.

“Fils de pute de deuxième classe”

Le Bureau de l'aéronautique de la Marine a commandé le SB2C le 15 mai 1939, à une époque où son prédécesseur biplan recouvert de tissu, le SBC, également appelé Helldiver, était encore un équipement standard dans ses groupes aériens porteurs. Le nouveau SB2C était un monoplan à aile basse équipé d'une roue de queue et d'apparence similaire au Brewster SB2A Buccaneer, contre lequel il a rivalisé avec succès. Ironiquement, Brewster a peut-être été le seul constructeur d'avions à avoir plus de problèmes de fabrication et de gestion d'entreprise que Curtiss.

En plus d'avoir une soute à bombes interne que l'on ne trouve pas sur le Dauntless, le SB2C était d'apparence banale : il avait des ailes de 49 pieds et 9 pouces qui se repliaient pour le rangement du porte-avions, une autre caractéristique que l'on ne trouvait pas sur le Dauntless. Le pilote et le radio-mitrailleur étaient assis en tandem, ce dernier avec un siège qui pouvait pivoter pour faire face dans n'importe quelle direction.

Le Helldiver tirait sa puissance d'un moteur Wright R-2600-20 Double Cyclone, 14 cylindres et deux rangées de 1 900 chevaux entraînant une hélice Curtiss Electric à quatre pales de 12 pieds. Le groupe motopropulseur a connu quelques problèmes de développement au début, mais ceux-ci ont été résolus plus rapidement que les problèmes aérodynamiques et structurels associés au Helldiver.

Le chef de l'équipe d'ingénierie de SB2C Helldiver n'était pas le célèbre Don R. Berlin de Curtiss (qui a créé le P-40 Warhawk) mais Raymond C. Blaylock de la société. Le prototype XSB2C-1 a effectué son vol inaugural le 18 décembre 1940, mais s'est écrasé quelques jours plus tard, Curtiss a reconstruit le prototype. Il vola à nouveau et s'écrasa à nouveau le 21 décembre 1941, lorsque le pilote d'essai Barton T. "Red" Hulse dut sauter pendant une plongée à grande vitesse. Il n'est pas étonnant que les critiques commencent à suggérer que SB2C signifie « fils de pute de deuxième classe ». En dehors de l'appellation familière de « Bête », certains pilotes appelaient l'avion le « Clunk ».

"Je suis votre aviateur naval moyen"

Le vol inaugural du premier SB2C-1 de production, le 30 juin 1942, n'a pas non plus été très réconfortant. Un déplacement de la production de Buffalo vers une nouvelle usine à Columbus, Ohio, a entraîné des problèmes de contrôle de la qualité sur l'assemblage. atelier et critiques du comité sénatorial de la défense nationale dirigé par le sénateur Harry S. Truman (D-Mo).

Klenk, qui a acheté un premier modèle SB2C-1C à Columbus, a déclaré qu'il était "de notoriété publique" que les pratiques de travail à l'usine étaient de mauvaise qualité. En faisant connaître ces problèmes, le comité Truman a contribué à apporter des améliorations.

"Sur cette première version, la mauvaise réputation était méritée", a déclaré Klenk. « L'arrangement dans le cockpit du SB2C-1C était horrible. C'était un cauchemar hydraulique. Il y avait six valves hydrauliques dans le cockpit et nous devions mémoriser toutes les combinaisons pour les urgences. Si les volets ne descendaient pas, vous deviez allumer et éteindre quelques-uns. Si les roues ne descendaient pas, vous deviez vous souvenir d'une combinaison différente d'activation et de désactivation.

« Pour améliorer le poste de pilotage du modèle SB2C-3, ils ont éliminé les vannes et simplifié leur utilisation, mis en place différentes procédures d'urgence. Il y avait encore beaucoup de problèmes. Un problème : pour sortir le train d'atterrissage, il fallait aller assez loin en avant pour obtenir la poignée du train d'atterrissage. Si vos bretelles étaient tendues, vous ne pouviez pas l'atteindre. Ils ont finalement mis une rallonge sur la poignée pour que nous puissions l'atteindre.

SB2C-1C Helldiver de l'escadron VB-80 en approche pour l'atterrissage, train sorti.

Principalement à cause d'une mauvaise stabilité et de défauts structurels - tous deux corrigés par la suite - la Grande-Bretagne a rejeté le Helldiver après avoir pris livraison de seulement 26. L'armée américaine a réduit ses plans pour mettre sa version A-25 Shrike au combat. Les 900 Helldivers de l'armée ont fini par faire des travaux utilitaires. Certains ont été transférés au Marine Corps pour devenir des entraîneurs et ont reçu la désignation hors séquence SB2C-1A.

La frappe aérienne du 15 janvier a été importante. Deux cents avions de combat de la Marine de deux groupes aériens porteurs complets, de Ticonderoga et de l'USS Essex (CV 9) — a frappé les forces navales japonaises le long de la côte de Formose. Le mauvais temps, les tirs antiaériens intenses et le caractère insaisissable des navires de guerre japonais ont rappelé à Klenk une mission antérieure.

Quelques semaines auparavant, le 5 novembre 1943, Klenk et ses camarades d'escadron du VB-80 attaquèrent la marine impériale japonaise dans la baie de Manille. Au cours de cette mission, les Helldivers ont coulé un destroyer après que Klenk ait posé une bombe directement dans la pile du navire. Pour cela, Klenk a reçu la Distinguished Flying Cross.

"Je suis votre aviateur naval moyen", a déclaré Klenk. « Nous étions les produits d'une très bonne formation. Il n'était pas rare que la Marine mette un an à 18 mois pour transformer un nouvel élève-pilote en un pilote chevronné prêt à intervenir dans la flotte. C'était un luxe que les États-Unis pouvaient se permettre. Pour autant que je sache, nous n'avons jamais envoyé d'aviateur au combat qui n'était pas complètement préparé.

De civil à pilote de combat

Pour Klenk, originaire de Pennsylvanie, la guerre a commencé lors d'un match de football au Griffith Stadium de Washington lorsque ses bien-aimés Eagles de Philadelphie jouaient contre les Redskins de Washington devant 27 102 fans le 7 décembre 1941. Soudain, l'annonceur a appelé les noms de personnes importantes dans la capitale nationale. et leur dire de se présenter au travail.

Mais le président des Redskins, George Preston Marshall, n'a pas autorisé l'annonce de l'attaque japonaise contre la flotte américaine pendant le match, expliquant que cela détournerait l'attention des fans. Cela a fait du Griffith Stadium l'un des derniers avant-postes d'une époque déjà révolue. Après que Philadelphie ait gagné 20-14, Klenk et un ami ont entendu parler de Pearl Harbor grâce à une édition « extra » du journal Washington Star.

Le parcours de Bill Klenk de civil à aviateur naval a duré plus de deux ans. Les États-Unis pouvaient se permettre de consacrer cette longue formation à un pilote et pouvaient garder un grand nombre d'hommes dans le pipeline de formation afin que ceux qui avaient connu la guerre puissent rentrer chez eux après un certain temps. Ni une longue formation ni aucun soulagement de fin de tournée n'étaient des luxes que les nations de l'Axe pouvaient se permettre. Un aviateur naval américain typique dans un escadron basé sur un porte-avions devait effectuer deux croisières de combat. Beaucoup, comme Klenk, sont entrés en guerre trop tard pour entreprendre une deuxième croisière.

Le premier voyage de Klenk chez le recruteur a conduit à un rejet. « J'étais un enfant maigre, mesurant cinq pieds dix, pesant seulement 100 livres. On m'a dit de rentrer à la maison, de manger des bananes et de revenir. J'ai été affecté à une formation de pilote et j'ai prêté serment en tant que matelot de 2e classe dans la Réserve navale américaine le 26 mai 1942.

Le seul SB2C Helldiver en état de navigabilité d'aujourd'hui, vu lors d'une démonstration aérienne à Marion, Ohio, en 2013.

Ni l'Allemagne nazie ni le Japon impérial ne pouvaient se permettre de contourner un stagiaire pilote comme le faisaient régulièrement les États-Unis. Klenk a suivi une formation au sol, puis s'est rendu à Hutchinson, au Kansas, pour une instruction de vol primaire dans le biplan Stearman N2S. Il effectua son premier vol dans la Marine le 10 décembre 1942. Il se rendit à Corpus Christi, Texas, pour une formation de base au pilotage sur le Vultee SNV-1, puis transféré à Kingsville, Texas, pour une initiation au bombardement en piqué dans le SBD Dauntless .

Après tout cela, Klenk a reçu sa commission d'enseigne et les ailes d'or d'aviateur le 7 mai 1943. Il a ensuite été affecté à Jacksonville, en Floride, pour une formation opérationnelle dans le SBD Dauntless et par la suite à Glenview, Illinois, pour la pratique d'atterrissage de porte-avions, l'atterrissage le Dauntless sur le porte-avions USS Zibeline (IX-81), un bateau à vapeur à roues latérales converti utilisé pour l'entraînement sur les Grands Lacs. Ce n'est qu'après cela que Klenk a été affecté à l'escadron VB-80, qui s'est formé à Wildwood, New Jersey, en février 1944. L'escadron s'est rapidement déplacé à Oceana, en Virginie, pour se préparer à monter à bord du Ticonderoga.

Améliorer le Helldiver

Pendant ce temps, Curtiss améliorait le design du Helldiver. L'allongement du fuselage d'un pied et la refonte de l'aileron ont résolu le problème aérodynamique le plus grave de l'avion. Curtiss a construit 978 modèles SB2C-1 et une seule version d'hydravion XB2C-2 avant de produire 1 112 SB2C-3 avec de nombreuses modifications mineures au moteur et à l'hélice.

Plus de 15 000 pilotes américains ont perdu la vie en s'entraînant pour une guerre qu'ils n'ont jamais atteinte - et Klenk est presque devenu l'un d'entre eux. "Lorsque nous avons eu nos nouveaux SB2C-3 en Virginie, nous avons fait des qualifications de transporteur", a-t-il déclaré. "Lors de mon premier vol dans le modèle SB2C-3, j'ai effectué une approche normale de l'USS Chargeur [CVE 30] dans la baie de Chesapeake. A cause d'un défaut de fabrication, j'ai eu un mauvais crochet de queue.

«Après mon atterrissage normal, le crochet de queue s'est retiré de l'avion et est resté sur le câble pendant que je continuais à remonter le pont vers les avions en stationnement. Le bout de mon aile droite a heurté l'île et mon avion a fait demi-tour, puis j'ai heurté l'île de plein fouet juste sous le pont et j'ai presque renversé le capitaine par-dessus bord. Personne n'a été gravement blessé.

Posant sur le pont du hangar du porte-avions USS Hancock (CV 19) auquel ils ont été transférés après avoir été à bord de l'USS Ticonderoga (CV 14) sont le pilote SB2C Bill Klenk (à gauche) et le radio-mitrailleur Bill Hall.

La version principale du Helldiver, et celle finalement exploitée par l'escadron de Klenk, était le SB2C-4, dont 2 045 ont été construits, avec des volets redessinés pour des performances de plongée améliorées, un cône d'hélice et huit stations sous l'aile pour 5 pouces fusées d'avion à grande vitesse. Curtiss a construit 970 modèles SB2C-5 avec une capacité de carburant accrue, mais il était trop tard pour voir le combat. La production totale était de 7 141 Helldivers.

Attaque sur le Hatakaze

Au printemps 1944, avec la plupart des problèmes de démarrage du Helldiver derrière, l'escadron de Klenk est monté à bord du Ticonderoga et s'embarque pour le Pacifique. TiconderogaL'escadre aérienne de , y compris l'escadron VB-80, a vu son premier combat aux Philippines le 5 novembre 1944—2 ans et demi après que Klenk a prêté serment. Au moment de son premier combat, Klenk avait 800 heures de vol et 51 atterrissages du porte-avions dans son journal de bord. "C'était typique de moi et de tous ceux qui m'entouraient", a-t-il déclaré.

À venir était l'action du 15 janvier 1945 au large de Formose.

"Les Japonais utilisaient des destroyers à grande vitesse comme moyens de transport pour déplacer des navires et des fournitures pendant la nuit", a déclaré Klenk. « Un destroyer est très étroit, ce n'est donc pas une bonne cible vue du ciel. De plus, il a beaucoup de canons de petit calibre. Engager et vaincre un destroyer à la vapeur, c'était un vrai défi. Et c'était la situation lorsque Klenk est arrivé au-dessus, regardant le Hatakaze (“Flag Wind”) with a 1,000-pound bomb in his bay and two, 250-pound bombs hanging under his wings.

A five-plane Helldiver division from VB-80 carried out the attack on the destroyer Hatakaze after a sixth pilot, Ensign Habet Maroot, aborted with mechanical problems. VB-80 skipper Commander Edward Anderson went first, bombed, and missed. Jim Newquist, Bob Mullaney, Chuck Downey, and Ben Case each attacked the Hatakaze with mixed results, including some major hits. Anderson had a “hung” bomb and had to shake it off. The aircraft piloted by Mullaney—later, chief engineer on the Apollo Lunar Excursion Module—was damaged by Japanese gunfire but airworthy.

Fires send black smoke aloft from Japanese ships and facilities at Manila Bay on November 13, 1944, following an attack by SB2C Helldiver dive-bombers.

It looked as if the destroyer was going to elude the dive bombers until it was Klenk’s turn.

He followed the attack sequence drilled into dive bomber crews: “From 10,000 feet, the target slides under the left center section leading edge of your wing,” Klenk said. “You slow down to dive brake deployment speed of 125 knots, turn left with rudder and aileron to take you into a vertical dive, and head straight down at him. You keep your nose on target and release just prior to 1,000 feet of altitude for maximum effect. And then, you pull out, stay low, and run like hell.”

On an earlier mission on November 13, 1944, Klenk witnessed a Helldiver piloted by Ensign John Manchester being blown out of the sky by antiaircraft fire. Manchester and radioman-gunner John Griffith were swallowed up in a ball of flame. Retired Navy Captain Nathan Serenko, a fighter pilot who flew alongside the dive bomber pilots of VB-80 said, “Those Helldiver guys had balls of brass. They went diving right into the dragon’s teeth.”

Klenk’s 1,000-pound bomb went straight down the Hatakaze’s main stack. The destroyer blew up. “The ammunition blew completely,” said

Klenk. “The ship didn’t sink. It just broke into little pieces and disappeared in the explosion. Newquist had hit it and I hit it. One moment, that ship was leaving a wake behind, maneuvering to evade us, and the next moment it was gone. The ship disintegrated.”

Kamikazes vs the Ticonderoga

Klenk and his squadron mates were aboard Ticonderoga when two kamikaze suicide aircraft hit her off Formosa a week later on January 21, 1945. Some 144 sailors lost their lives and the ship was saved only through the heroic efforts of many. A pilot who’d recently left VB-80 for other duties was among those killed. Klenk had vivid memories of a smoke-filled ready room, burning planes on deck, and sailors heaving aircraft and bombs overboard to deter fires from spreading. The damage took Ticonderoga temporarily out of the war. Klenk’s squadron mates Anderson and Mullaney were among those too badly wounded to remain in the war. But Squadron VB-80 was intact and transferred to USS Hancock (CV 19). Klenk and his squadron mates flew combat missions against the Japanese home islands until Hancock’s cruise ended in May 1945.

“That’s One Invasion I’m Glad Didn’t Happen”

Helldivers flew 18,808 combat sorties in the Pacific, sank or helped to sink 120,000 tons of Japanese shipping, and shot down 41 Japanese aircraft. Some 271 Helldivers were lost to antiaircraft fire and 18 to Japanese fighters.

By then, Bill Klenk was in another squadron, VB-15, stateside, preparing to fly the Helldiver during the invasion of Japan. “That’s one invasion I’m glad didn’t happen,” said Klenk, who lives today in Gibsonia, Pennsylvania.

In a fitting salute to the end of their participation in the war, some Curtiss SB2C Helldivers participated in the massive flyover of the surrender ceremony on the battleship USS Missouri (BB 63) in Tokyo Bay September 2, 1945


Curtiss SB2C Helldiver

Taking its name from an earlier Curtiss type, the Helldiver was a powerful, modern dive-bomber designed to undertake a variety of combat missions. It was also tentatively required by the US Marines and the Army Air Forces which compromised the SB2C, giving the manufacturers the demanding task of creating a 'multi-role' aircraft in the middle of a war. There was no time to perfect the requirement and when the Army did not order the aircraft in quantity, it was left to the Navy to sort out the teething troubles. A long list of 'fixes' was required, which delayed the Helldiver's deployment for some months.

But the job was done and from November 1943 when Helldivers pounded the Japanese island garrison of Rabaul until the end of the war the Navy used the Helldiver in every major surface action as an integral part of its carrier air groups. Cannon armament, a relatively rarity on World War II American aircraft, was fitted to the SB2C-1C, the last suffix indicating the heavier, more powerful guns. One of the most effective models was the SB2C-4 which introduced the distinctive 'cheese grater' split flaps to aid stability during a dive.

Disadvantage from the start by having to replace the highly capable SBD Dauntless, the Helldiver never quite won a similar place in the hearts of US naval aviators. It took time to prove itself in action and eventually became an effective carrier-launched dive and torpedo bomber in the war against the Japanese. But the SB2C did not win the reliability battle soon enough for some commanders and picked up the derogatory nickname 'Beast'.


World War II: Curtiss SB2C Helldiver

In 1938, the US Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) circulated a request for proposals for a for a next-generation dive bomber to replace the new SBD Dauntless. Though the SBD had yet to enter service, BuAer sought an aircraft with greater speed, range, and payload. In addition, it was to be powered by the new Wright R-2600 Cyclone engine, possess an internal bomb bay, and be of a size that two of the aircraft could fit on a carrier's elevator. While six companies submitted entries, BuAer selected Curtiss' design as the winner in May 1939.

Designated the SB2C Helldiver, the design immediately began showing problems. Early wind tunnel testing in February 1940 found the SB2C to have an excessive stall speed and poor longitudinal stability. While efforts to fix the stall speed included increasing the size of the wings, the latter issue presented greater problems and was a result of BuAer's request that two aircraft be able to fit on an elevator. This limited the length of the aircraft despite the fact it was to have more power and a greater internal volume than its predecessor. The result of these increases, without an increase in length, was instability.

As the aircraft could not be lengthened, the only solution was to enlarge its vertical tail, which was done twice during development. One prototype was constructed and first flew on December 18, 1940. Built in a conventional fashion, the aircraft possessed a semi-monocoque fuselage and two-spar, four-section wings. The initial armament consisted of two .50 cal. machine guns mounted in the cowling as well as one in each wing. This was supplemented by twin .30 cal. machine guns on a flexible mounting for the radio operator. The internal bomb bay could carry a single 1,000 lb. bomb, two 500 lb. bombs, or a torpedo.

SB2C Helldiver - Problems Persist:

Following the initial flight, problems remained with the design as bugs were found in the Cyclone engines and the SB2C showed instability at high speed. After a crash in February, flight testing continued through the fall until December 21 when the right wing and stabilizer gave out during a dive test. The crash effectively grounded the type for six months as the problems were addressed and the first production aircraft built. When the first SB2C-1 flew on June 30, 1942, it incorporated a variety of changes which increased its weight by nearly 3,000 lbs. and reduced its speed by 40 mph.

SB2C Helldiver - Production Nightmares:

Though unhappy with this drop in performance, BuAer was too committed to the program to pull out and was forced to push ahead. This was partly due to an earlier insistence that the aircraft be mass-produced to anticipate wartime needs. As a result, Curtiss had received orders for 4,000 aircraft before the first production type flew. With the first production aircraft emerging from their Columbus, OH plant, Curtiss found a series of problems with the SB2C. These generated so many fixes that a second assembly line was built to immediately modify newly built aircraft to the latest standard.

Moving through three modification schemes, Curtiss was not able to incorporate all of the changes into the main assembly line until 600 SB2Cs were built. In addition to the fixes, other alterations to the SB2C series included the removal of the .50 machine guns in the wings (the cowl guns had been removed earlier) and replacing them with 20mm cannon. Production of the -1 series ended in spring 1944 with the switch to the -3. The Helldiver was built in variants through -5 with key changes being the use of a more powerful engine, four-bladed propeller, and the addition of wing racks for eight 5 in. rockets.

SB2C Helldiver - Operational History:

The reputation of the SB2C was well known before the type began arriving in late 1943. As a result, many front-line units actively resisted giving up their SBDs for the new aircraft. Due to its reputation and appearance, the Helldiver quickly earned the nicknames Son of a Bitch 2sd Class, Big-Tailed Beast, and just Beast. Among the issues put forward by crews in regard to the SB2C-1 was that it was underpowered, poorly built, possessed a faulty electrical system, and required extensive maintenance. First deployed with VB-17 aboard USS Colline du bunker, the type entered combat on November 11, 1943 during raids on Rabaul.

It was not until spring 1944 that the Helldiver began to arrive in larger numbers. Seeing combat during the Battle of the Philippine Sea, the type had a mixed showing as many were forced to ditch during the long return flight after dark. Despite this loss of aircraft, it sped the arrival of improved SB2C-3s. Becoming the US Navy's principal dive bomber, the SB2C saw action during the remainder of the conflict's battles in the Pacific including Leyte Gulf, Iwo Jima, and Okinawa. Helldivers also took part in attacks on the Japanese mainland.

As later variants of the aircraft improved, many pilots came to have a grudging respect for the SB2C citing its ability to sustain heavy damage and remain aloft, its large payload, and longer range. Despite its early problems, the SB2C proved an effective combat aircraft and may have been the best dive bomber flown by the US Navy. The type was also the last designed for the US Navy as actions late in the war increasingly showed that fighters equipped with bombs and rockets were as effective as dedicated dive bombers and did not require air superiority. In the years after World War II, the Helldiver was retained as the US Navy's prime attack aircraft and inherited the torpedo bombing role previously filled by the Grumman TBF Avenger. The type continued to fly until it was finally replaced by the Douglas A-1 Skyraider in 1949.

SB2C Helldiver - Other Users:

Watching the success of the German Junkers Ju 87 Stuka during the early days of World War II, the US Army Air Corps began looking for a dive bomber. Rather than seek a new design, the USAAC turned to existing types then in use with the US Navy. Ordering a quantity of SBDs under the designation A-24 Banshee, they also made plans to purchase a large number of modified SB2C-1s under the name A-25 Shrike. Between late 1942 and early 1944 900 Shrikes were built. Having re-assessed their needs based on combat in Europe, the US Army Air Forces found these aircraft were not needed and turned many back to the US Marine Corps while some were retained for secondary roles.

The Helldiver was also flown by the Royal Navy, France, Italy, Greece, Portugal, Australia, and Thailand. French and Thai SB2C's saw action against the Viet Minh during the First Indochina War while Greek Helldivers were used to attack Communist insurgents in the late 1940s. The last nation to use the aircraft was Italy which retired their Helldivers in 1959.


Curtiss SB2C Helldiver - History

From an outside view it seems clear the War was all but over at the start of 1945, but for those involved combat remained intense and relentless towards an Apocalyptic end.

Bombing 84 (VB-84) on the USS Bunker Hill had a noteworthy, late, tour of duty.

Bombing 84, calling themselves “The Wolf Gang”, first saw combat during Tokyo air strikes of February 16-17 1945. Task Force 38 was a huge combat force at this time, 16 aircraft carriers with over 1000 aircraft. 135 of these were Helldivers. These were the first carrier raids on Japan since the Doolittle B-25s in 1942.
During these raids the Helldivers targeted airfields and and industry around Tokyo. Weather and anti-aircraft fire were both reported as heavy, only one Helldiver squadron reported fighters. Bombing 9 fought off fighters, claiming two damaged for no loss. This was the last reported such combat for Helldivers during the War. A pair of Bombing 12 pilots shot down a Japanese transport. Bombing accuracy was considered good too, so overall a very successful operation for the Helldiver.

Dive flaps have a red interior so that when the leader opens up for the dive, everyone in trail sees it quickly. US Navy marking regulations allowed for Dark Sea Blue aircraft to only have the white elements of the insignia, but apparently Curtiss really liked Insignia Blue and continued using it.

The invasion of Okinawa came on April 1. Bombing squadrons had just been reduced to 15 aircraft (I believe from 18, but in 1942 there were 36 dive bombers on a fleet carrier) in an effort to increase fighter numbers against the Kamikaze. The Helldivers were much appreciated by the ground forces for their ability to hit precise targets.
On April 7 air support was interrupted by a large Japanese “special operation” (Japanese euphemism for a variety of suicide operations). The World’s largest battleship, Yamato with light cruiser Yahagi and eight destroyers, were sent on a one-way mission to intercept the landing force and beach themselves to become shore-based artillery.
They didn’t come close. 386 carrier aircraft found them, including four SB2C squadrons. Bombing 84 was among them and attacked the destroyer escorts, sinking at least one. Only four destroyers survived to escape back to Japan, apparently they didn’t consider themselves cette special.

AN/APS-4 radar pod visible beneath the starboard wing. The SB2C-4E also had a proper radar display in the Observer’s Compartment, but the pod could be detached if required for a load.

On May 11 Colline du bunker suffered one of the worst kamikaze strikes of the War. By this date special attack tactics had become fairly sophisticated. The preferred attack being to drop a carried bomb then fly into the impact point so the aircraft’s gasoline would be ignited within the damaged area. On this morning the ship was in the middle of air operations with fighters and dive bombers being repositioned on deck. A Zero dropped a bomb on the flight deck then impacted itself into the fighters. As damage control kicked into action a Judy dive bomber came in with a bomb at the base of the island and then succeeded in impacting into the damaged area.
The total combined damage was massive. Bombing 84 lost its entire strength of 15 aircraft. The combat tour had so far cost the squadron nine men, the kamikaze attack cost 21 more. Les Colline du bunker had been the flagship of Task Force 58 with Vice-Admiral Marc Mitscher and his staff on board, 12 men on the Admiral’s staff were killed. Overall there were 393 dead and another 264 wounded. Bunker Hill’s seakeeping was not badly compromised and the ship was able to withdraw under its own power but was still in the shipyard when the War ended.

A Helldiver with the rear turtle deck folded down to allow the gunner a wide field of fire. [photo via Warfare History Network]

This aircraft is a VB-84 SB2C-4E shown at the time of the Tokyo strikes. The yellow nose was applied to most aircraft on the strike for quick identification. The “E” at the end of the designation is for “electronic”, it carries an AN/APS-4 radar. This is in the white pod under the wing. It can be detached to make room for other stores, but adds serious search and all-weather capability to the aircraft. During its deployment VB-84 operated a mix of -4 and -4E aircraft.
C'est le Pro Modeler (Revell) kit with Aeromaster decals. Because the kit can only build a SB2C-4, the AN/APS-4 was sourced from inSight details (a brand I’ve never heard of before, and I’m not even quite sure where I got it, most recently I found it in my miscellaneous parts drawer. I must have bought it sometime….). The kit dates back to the 1990s, it is noticeably not quite modern but mostly fits well and offers nice detail. The build did slow down in a couple fiddly places, like fitting the whole interior then closing the fuselage around it. This didn’t go as smoothly as I’ve come to expect with newer kits. But at least it HAS a nice interior, just some adjustments are needed to fit it all.
The decals performed well. Converting to a SB2C-4E was also pretty painless I filled the mounting holes for the Yagi antennae, then drilled new holes for the AN/APS-4 pod.

An air group on a fleet carrier in early 1945 consisted of up to four squadrons. Bombing with 15 Helldivers, Torpedo with 15 Avengers (clover leaf on the tail here), and Fighting with up to 72 Hellcats (top left). It was found that 72 fighters were unwieldy to command so the squadron was often split in two with the second (functionally identical) squadron being either “Bombing/Fighting” or “Marine Fighting” with Corsairs.

A last quick note, given how much work I’ve been getting done it surprised me a little to make it 18 days into the year for my first post! I have been a little busy with other things, but mostly it was just a matter of some tricky builds. The Mustang should be done by the middle of the week and that will have only been a three week project. So it was mostly just a matter of bad timing on things, three projects should be done in a week.


Curtiss SB2C Helldiver

Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 04/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The Curtiss SB2C Helldiver was a rather unassuming dive bomber / reconnaissance aircraft serving throughout World War 2 beginning in 1943. Originally designed in a competition to replace the aging SBC biplane series, the SB2C faced off against Brewster's entry - the XSB2A Buccaneer - with the SB2C coming out the eventual winner. The SB2C went on to replace the aging Douglas SBD Dauntless in service with the United States Navy.

The Helldiver was conceived as a metal, low-monoplane wing design fielding a crew of two seated in tandem within a long cockpit - the pilot in the forward area and the tail gunner in the aft. The SB2C, incidentally, became the third in a long line of aircraft to bear the moniker of "Helldiver" and would go on to earn a substantial combat record in the war. The aircraft was fitted with a single Wright-powered engine at the extreme forward of the fuselage powering a three-bade propeller. The fuselage sported straight wings with a tapered trailing edge and rounded tips. The torpedo-like fuselage became something of a hallmark of the series and a surely identifiable design feature. The design was specifically engineered with a large-area tail assembly for improved handling.

The US Navy Helldiver was produced with a reinforced and retractable undercarriage as well as an arrestor hook for carrier operations. The system would eventually graduate to field high-explosive, unguided rockets under the wings along with its traditional load of bombs in the arsenal. Ordnance could be held in the internal bomb bay (including a single torpedo) as well as along two underwing hardpoints. Standard armament included a pair of fixed forward-firing 20mm cannons (4 x 12.7mm heavy machine guns in earlier production models) in the wings and a pair of 7.62mm M1919 Browning air-cooled machine guns in the rear cockpit.

The one and only XB2C-1 prototype crashed shortly after its maiden flight in November of 1940, with the accident occurring in February of 1941. The system was revised with larger-area tail surfaces, increased offensive armament and self-sealing, increased-capacity fuel tanks. The new design was put into full production with the United States Navy and United States Army (with the latter as the A25-A "Shrike") but suffered from production delays. The Helldiver officially saw her first taste of combat on November 11th, 1943 from the deck of the USS Bunker Hill in strikes against Japanese targets at Rabaul. In action, the early generation SB2C-1 Helldiver left much to be desired. It would not be until the arrival of the SB2C-4 that the system would finally peak.

The US Army Air Force A-25A saw limited use and would later be transferred to some units of the US Marine Corps as a traditional land-based dive bomber / reconnaissance aircraft. These Helldivers would earn the designation of SB2C-1A and would be relegated as trainers never to see combat. The SB2C as a series would see several variants that would improve upon the former model by increasing output power, fuel efficiency and armament. By war's end, the SB2C would become a legend in its own right. Total production peaked at around 7,140 examples.

Despite the nature of the new design - proving larger, but at the same time, faster than the Dauntless it replaced - the Helldiver proved to have some tough handling characteristics that did not liken her to her crews. The aircraft earned such derogatory nicknames as "Son of a Bitch, 2nd Class" in reference to her "SB2C" designation. Regardless, the Helldiver proved a most potent mount and was able to carry a greater ordnance payload than her predecessor.

Operators of the type included the United States, Australia, France, Greece, Italy, Portugal, Thailand and the United Kingdom. The SB2C Helldiver became the last dive bomber produced for the United States Navy. The British Fleet Air Arm received about 26 Helldivers and assigned the designation of "Helldiver I" to their aircraft. After evaluation brought about the poor handling characteristics, none of these aircraft were fielded in combat. Canadian companies Fairchild-Canada and Canadian Car & Foundry both assisted Curtiss in production of the aircraft.


A-24 Banshee in Army Service

While the aircraft proved highly effective for the US Navy, it was less so for the US Army Air Forces. Though it saw combat over Bali, Java, and New Guinea during the early days of the war, it was not well received and squadrons suffered heavy casualties. Relegated to non-combat missions, the aircraft did not see action again until an improved version, the A-24B, entered service later in the war. The USAAF's complaints about the aircraft tended to cite its short range (by their standards) and slow speed.


Voir la vidéo: Part 1 - SB2C-4 Helldiver - 172 - plastic scale model step by step build (Octobre 2022).

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