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GRUMAN F3F - Historique

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JN 4D

Fabricant : Curtiss

Type : Entraîneur

Premier vol : 09/10/39

Centrale électrique : 150 HP Hispano

Envergure: 43ft 7inch

Portée: 250mi

Longueur: 27ft 4inch

Vitesse maximale : 75 MPH

Poids : 2 130 lb (brut)


Les chats grummans

LES PREMIERS COMBATTANTS DE GRUMMAN POUR LA MARINE AMÉRICAINE ÉTAIENT DES BIPLAN À POITRINE DE BARIL, connus uniquement sous le nom de F2F et F3F, ils n'avaient pas de surnom, et encore moins les noms félins qui sont devenus presque synonymes avec les chasseurs de la Marine de Grumman. Pour le quatrième chasseur de la Navy de la société, pris en sandwich entre le F4F Wildcat et le F6F Hellcat à succès, les ingénieurs de Grumman ont proposé le bimoteur F5F, surnommé "Skyrocket". Bien que le F5F présentait de bonnes caractéristiques de vol, la Marine était inquiète. que le chasseur était trop lourd. Grumman n'a pas obtenu d'ordre de production, et on se demande si le F5F aurait pu réussir s'il avait trop porté un nom de chat. Pourtant, la qualité des avions produits à Long Island était telle qu'en 1942, le vice-amiral John S. McCain Sr. (grand-père du sénateur américain John McCain) a déclaré : « Le nom « Grumman » sur un avion ou une pièce a le la même signification pour la Marine que « sterling sur l'argent a pour vous. » Pour beaucoup, l'argent sterling n'était pas une image assez dure, et au fil des ans, le terme « Grumman Iron Works » a été utilisé pour donner à la longue ligne d'avions d'attaque et de combat de l'entreprise une image de robustesse.


GRUMAN F3F - Historique

La Grumman Aircraft Engineering Corporation de Bethpage, New York, était l'un des plus importants constructeurs d'avions militaires au 20e siècle. Depuis les débuts de l'entreprise en 1930 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, Grumman a conçu et construit plusieurs modèles américains. Avion de la marine qui a établi la réputation de l'entreprise en matière d'ingénierie aéronautique exceptionnelle. Bien que la compagnie de Long Island ait également contribué de manière significative à l'aviation commerciale, ce sont les avions de la marine de Grumman, en particulier sa série d'avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, qui ont assuré le succès de la compagnie. Comme l'a noté le contre-amiral John S. McCain en 1942 : "Le nom Grumman sur un avion"[avait] la même signification pour la Marine que "sterling" [avait] sur l'argent." Pour la Marine, les avions Grumman étaient les avions de la plus haute qualité que l'argent pouvait acheter.

Six hommes ont fondé la Grumman Corporation le 2 janvier 1930, dans un petit garage à Baldwin, New York. Leroy Grumman (un ancien aviateur de la marine) et William Schwendler ont dirigé l'opération. Ils étaient tous deux d'anciens ingénieurs de la Loening Company, un autre constructeur à succès d'avions de la marine dans les années 1910 et 1920, et tous deux comprenaient les défis de la conception d'avions navals. Albert Loening avait vendu son entreprise en 1928, et Grumman pensait que cela avait de bonnes chances de combler le vide laissé.

La première amélioration technologique majeure de Grumman s'est produite entre 1931 et 1933 lorsque Grumman et Schwendler ont convaincu la Marine de les laisser développer un nouveau chasseur et un nouvel avion de reconnaissance. Ces avions disposaient d'un type innovant de train d'atterrissage rétractable qui permettait à l'avion d'atterrir sur un porte-avions, ainsi que d'atterrir et de flotter sur l'eau, ce qui n'avait jamais été fait auparavant. Ils ont placé cette conception d'engrenage rétractable plus légère (qui contenait l'aluminium spécialement breveté de Grumman) sur leur nouveau chasseur, le FF-1 "Fert'l Myrt'l", un bi-aile à deux places qui a principalement été lancé à partir d'aérodromes et de porte-avions, mais qui pourrait également atterrir sur l'eau et rester à flot si nécessaire. Le JF-1 "Duck" était la version d'avion de reconnaissance de Grumman du FF-1, avec un dispositif de flottaison spécial attaché. Les deux avions, et le F3F qui a suivi, une version monoplace du FF-1, ont énormément plu aux responsables de la marine et sont devenus des avions navals clés au cours des années 1930.

Grumman avait une relation étroite avec la Marine, mais au milieu des années 1930, les responsables de l'entreprise s'inquiétaient de la seule dépendance de l'entreprise à l'égard des affaires militaires et décidèrent de concevoir également des avions pour le marché commercial. Les premières entreprises de la société dans le domaine non militaire ont eu lieu en 1936 lorsqu'elle a développé le G-21 "Goose" et le G-22 "Gulfhawk". The Goose a répondu aux besoins d'un petit groupe d'hommes d'affaires de New York qui souhaitaient un service de bateau-taxi pour se déplacer plus efficacement entre leurs bureaux au bord de l'eau de Wall Street et leurs domaines éloignés de Long Island. Il s'agissait d'un hydravion bimoteur mono-aile qui transportait huit passagers et deux membres d'équipage. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le Goose s'était avéré suffisamment polyvalent pour que la Marine et l'Army Air Corps utilisaient des versions modifiées.

Le Gulfhawk a été fabriqué sur commande pour le célèbre pilote cascadeur et ancien détenteur du record de vitesse dans l'air, le major Al Williams. Ancien aviateur de la marine, Williams admirait depuis longtemps l'ingénierie de Grumman, et lorsqu'il a eu besoin d'un nouvel avion acrobatique, il l'a fait construire par Grumman. Le Gulfhawk était un biplan monomoteur très maniable avec une vitesse maximale de 290 miles par heure (467 kilomètres par heure), et dans les mains de Williams, il a fonctionné avec brio. À la fin des années 1930, c'était une attraction majeure dans les spectacles aériens du monde entier.

Contrairement à plusieurs compagnies aéronautiques dont les activités ont souffert pendant la Grande Dépression, Grumman a dû augmenter considérablement l'espace de son usine et sa main-d'œuvre au cours des années 1930 en raison de ses activités militaires. En 1937, la société déménage à Bethpage, Long Island, et construit une nouvelle usine. À l'automne 1941, Grumman comptait environ 6 500 travailleurs. Mais l'expansion ne s'est pas arrêtée là. Pour produire tous les avions dont la Marine avait besoin pendant la Seconde Guerre mondiale, l'effectif de Grumman a augmenté au rythme de 1 000 travailleurs par mois jusqu'à ce qu'il culmine en septembre 1943 à environ 25 500 employés. Sa surface au sol a également été multipliée par 25 pour atteindre environ 2,65 millions de pieds carrés (246 193 mètres carrés). Les usines de Grumman fonctionnaient 24 heures sur 24 et produisaient plus d'avions militaires que toute autre entreprise pendant la guerre. Rien qu'en mars 1945, Grumman a établi le record de guerre pour le plus grand nombre de livraisons par une seule usine en produisant 664 avions.

Le premier avion de guerre majeur de Grumman était l'innovant F4F Wildcat, un chasseur d'attaque monoplace, monomoteur, basé sur un porte-avions équipé d'une invention unique de Grumman appelée "sto-wings", qui permettait aux ailes d'un avion de se plier en deux pour un rangement facile sur des espaces restreints. porte-avions. Il avait six mitrailleuses et deux bombes de 100 livres (45 kilogrammes) et était également le premier chasseur mono-aile de Grumman. Malheureusement, l'avion japonais Zero était plus rapide et souvent plus performant. Néanmoins, de nombreux pilotes américains tenaient encore leur propre dans les combats aériens en raison de l'excellente capacité de plongée et de roulis du Wildcat. En fait, le correspondant du New York Times Foster Hailey pensait que le Wildcat "a fait plus que n'importe quel instrument de guerre pour sauver la situation des États-Unis dans le Pacifique".

Le TBF "Avenger" de Grumman a également contribué de manière significative à la victoire des Alliés sur le Japon et l'Allemagne. L'Avenger était un bombardier torpilleur monomoteur à aile unique qui contenait un pilote, un mitrailleur de tourelle et un radio/bombardier. Lorsqu'il était entièrement chargé de bombes et de torpilles, le TBF pesait deux fois le poids du Wildcat. Avec une tourelle de mitrailleuse montée derrière le pilote, l'Avenger était un avion de combat formidable et se comportait extrêmement bien sur les attaques à basse altitude et les bombardements en piqué. La Marine a utilisé efficacement l'Avenger contre les sous-marins ennemis, en particulier en tandem avec les Wildcats. Grumman a livré les premiers TBF à la Marine en janvier 1942.

Grumman a construit l'un des avions de combat classiques de la Seconde Guerre mondiale, le F6F "Hellcat". Essentiellement une version plus sophistiquée du F4F Wildcat, les ingénieurs de Grumman l'ont spécialement conçu pour vaincre le Zero japonais. Il pourrait voler environ 60 miles par heure (97 kilomètres par heure) plus vite que le Wildcat, environ 300 miles (403 kilomètres) plus loin sans ravitaillement, et transporter plus d'armement. Comme le F4F, le Hellcat était un chasseur d'attaque monoplace, monomoteur, doté d'ailes automatiques. Les premiers Hellcats ont combattu dans le Pacifique en septembre 1943 et ont rapidement acquis une réputation de performances et de savoir-faire exceptionnels. Beaucoup ont subi d'importants dommages au combat et ont quand même ramené leurs pilotes sains et saufs chez eux. Les aviateurs appelaient souvent la société Grumman « Iron Works » parce que ses avions semblaient indestructibles. Grumman a produit 12 272 Hellcats de juin 1942 à novembre 1945, le plus grand nombre de chasseurs jamais fabriqués dans une seule usine d'avions. Les aviateurs navals ont accumulé un record impressionnant avec les Hellcats des 6 477 victoires aériennes qu'ils ont remportées pendant la guerre, 4 947 sont allées aux pilotes de F6F. En bref, le Hellcat était un avion formidable et très fiable et les aviateurs américains l'ont adoré. Un pilote non identifié a simplement noté à propos de son bien-aimé F6F : « Si mon Hellcat pouvait cuisiner, je l'épouserais. »

De ses modestes débuts en 1930 à ses impressionnants records de production et conceptions pendant la Seconde Guerre mondiale, Grumman s'est imposé comme l'un des plus importants constructeurs d'avions militaires du siècle. Mais avec la fin de la guerre, l'entreprise connaîtra des changements substantiels. Bien que Grumman continuerait à sécuriser les affaires de la marine après la guerre, les besoins du gouvernement changeraient suffisamment pour forcer la compagnie à se remodeler. À la fin des années 1950, Grumman allait soudainement construire des vaisseaux spatiaux et concevoir plus d'avions pour le marché commercial.


GRUMAN F3F - Historique

Le début des années 1930 a été une période de grands changements dans le domaine de l'aviation de chasse militaire. Au début de la décennie, l'état de l'art dans la fabrication de chasseurs était l'utilisation de techniques de construction traditionnelles de fuselages en tubes soudés et de surfaces recouvertes de tissu. Le train d'atterrissage fixe et les cockpits ouverts étaient des équipements standard. Au milieu de la décennie, l'état de l'art était en train de changer. Des alliages d'aluminium légers étaient en cours de développement, offrant une résistance élevée et un poids léger. Le contreventement externe a cédé la place à des surfaces aérodynamiques en porte-à-faux. Les cockpits fermés, le train d'atterrissage rétractable et la rationalisation aérodynamique devenaient des caractéristiques de conception standard sur les avions civils et militaires de l'époque.

À la fin des années 1920, le marché des chasseurs de la marine américaine était dominé par Curtiss et Boeing avec des avions fabriqués en utilisant des techniques de conception et de construction conservatrices qui avaient été utilisées au début de la décennie. Au début des années 1930, cependant, Boeing avait mis à jour sa conception F4B/P-12, incorporant un fuselage semi-monocoque à peau stressée dans les modèles ultérieurs des deux.

À l'automne 1929, trois ingénieurs de la Loening Aircraft Company à Long Island ont pris la décision de ne pas déménager en Pennsylvanie lors d'une fusion. Au lieu de cela, ils ont décidé de former leur propre entreprise de fabrication d'avions. Ainsi, Leroy Grumman, Leon "Jake" Swirbul et William Schwendler fondent la Grumman Aeronautical Engineering Corporation, en décembre 1929.

Après les premiers succès avec l'avion naval FF-1/SF-1, Grumman s'est tourné vers la conception d'un chasseur naval monoplace à utiliser à bord de la flotte croissante de porte-avions de l'US Navy. Avec d'excellentes performances, la Marine a acheté 55 F2F-1. Alors que les performances du F2F-1 étaient impressionnantes, Grumman a poursuivi son développement, offrant à la Marine une conception améliorée connue sous le nom de F3F-1. Avec des performances encore meilleures que le F2F, la Navy a finalement commandé un total de 162 F3F dans trois sous-variantes principales. Les avions F2F et F3F tronqués de Grumman ont dominé les escadrons de chasse de la marine américaine de 1935 à 1941, les derniers F3F opérationnels étant cédés au commandement de l'entraînement à peine deux mois avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor et les installations environnantes.

La première moitié de cette monographie de 192 pages couvre l'histoire du développement des F2F et F3F. Des historiques d'avions individuels sont fournis pour chaque avion, répertoriant les commandes attribuées, les incidents et la disposition finale. Des photos d'ingénierie d'époque détaillées montrent tous les aspects de l'avion.

Ceci est suivi d'un historique opérationnel de chaque escadron de la Marine et du Corps des Marines qui a exploité le F2F et le F3F.

Pages : 192
Taille : 8,5 X 11 (pouces)
Format : Broché
Illustrations : 440 photos, 34 photos couleurs, 39 illustrations et dessins
Éditeur : Steve Ginter
ISBN : 9781734972726
Code de produit : GB2726


GRUMAN F3F - Historique

Le Grumman F3F était un développement du F2F-1, avec un fuselage plus long et une plus grande envergure. Le prototype XF3F-1 (Bureau # 9727) effectua son premier vol au début de 1935. Il s'écrasa en mai de la même année et fut remplacé par un deuxième prototype, portant le même numéro de série. Cinquante-quatre chasseurs F3F-1 de production (Bu#s 0211 à 0264) ont été livrés à la Marine en 1936, servant initialement avec les escadrons de combat USS Saratoga (CV-3) et USS Ranger (CV-4).

Doté d'un moteur plus puissant pour de meilleures performances, d'un capot moteur plus grand et d'une conception de verrière de cockpit différente, le prototype XF3F-2 (Bu# 0452) a commencé les tests de la Marine en janvier 1937. Quatre-vingt-un modèles F3F-2 ont été commandés (Bu#s 0967-1047). Ceux-ci équipèrent initialement deux escadrons de combat du Corps des Marines et celui de l'USS Enterprise (CV-6) en 1938. L'un d'eux (Bu# 1031) devint le XF3F-3. Vingt-sept chasseurs F3F-3 (Bu#s 1444-1470) ont été livrés en 1938-39, servant avec Fighting Squadron Five à USS Yorktown (CV-5).

Le Grumman F3F a servi avec des escadrons de première ligne jusqu'en 1940-41. Pendant la première partie de la Seconde Guerre mondiale, les avions survivants ont été utilisés pour une formation avancée et dans des rôles utilitaires.

Cette page présente des vues de tous les modèles de chasseurs Grumman F3F.

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

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Chasseur Grumman XF3F-1 (Bureau # 9727)

En vol, le 10 janvier 1936.
La date indique qu'il s'agit du deuxième prototype XF3F-1, qui avait le même numéro de bureau que le premier.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 56 Ko 740 x 565 pixels

Chasseurs Grumman F3F-1 ,
de Fighting Squadron quatre (VF-4) de l'USS Ranger (CV-4)

En vol au dessus de la côte sud de la Californie. La photo est datée de janvier 1939.
L'avion au premier plan est le Bureau # 0261.

La photographie originale se trouve dans les collections de l'Aviation History Branch, Naval Historical Center.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 97 Ko 740 x 625 pixels

Sur la chaîne de montage Grumman à Bethpage, Long Island, New York, février 1938.
Les deux avions au premier plan sont les numéros de bureau 1025 et 1024, tous deux portant les marques du Marine Fighting Squadron One (VMF-1).

La photographie originale se trouve dans les collections de l'Aviation History Branch, Naval Historical Center.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 127 Ko 740 x 565 pixels

Chasseurs Grumman F3F-2 ,
de Marine Fighting Squadron 2 (VMF-2)

Voler en formation, à la fin des années 1930.
Les avions sont (de l'avant vers l'arrière) Bureau #s 0977, 0973 & 0979.

Avec l'aimable autorisation de la Fondation historique navale. Collection des maîtres d'équipage en chef Ralph E. Turpin.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 85 Ko 610 x 675 pixels

Chasseurs Grumman F3F-3 ,
de Fighting Squadron Cinq (VF-5), USS Yorktown (CV-5)

Voler dans une formation de trois avions au-dessus de la côte sud de la Californie, vers 1939-40.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 85 Ko 740 x 610 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Chasseurs Grumman F3F-3 ,
de Fighting Squadron Cinq (VF-5), USS Yorktown (CV-5)

Dans une formation de trois avions au-dessus de la côte sud de la Californie, vers 1939-40.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 147 Ko 740 x 580 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Se tient prêt pendant qu'un lancement aide à récupérer un chasseur Grumman F3F abandonné, 7 février 1938.
L'avion, marqué "3-F-12", appartenait au Fighting Squadron Three, basé sur l'USS Saratoga (CV-3).

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 75 Ko 740 x 595 pixels

À la base aéronavale de l'île du Nord, à San Diego, en Californie, en juin 1940, embarquant des avions et des véhicules avant de s'embarquer pour Hawaï. Les types d'avions sur son poste de pilotage comprennent TBD-1, BT-1, SBC-3, F3F-2, F3F-3, SB2U, JRF, J2F et JRS-1. Certains de ces avions étaient à bord pour le transport, tandis que d'autres faisaient partie du groupe aérien du navire.
Trois TBD du Torpedo Squadron Five (VT-5) à l'arrière du poste de pilotage sont peints dans des schémas de camouflage expérimentaux testés lors du Fleet Problem XXI.


Grumman F3F

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 24/10/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Lorsque la marine des États-Unis (USN) a adopté la série Grumman F3F, elle a adopté son dernier chasseur biplan avant de passer à des formes monoplan plus modernes. 147 de ce type ont été produits par Grumman qui s'établissait comme un contributeur régulier de l'USN avec une relation qui durerait jusque dans les années de la guerre froide. La fabrication s'est étendue de 1936 à 1939. Le premier vol d'un prototype de F3F a eu lieu le 20 mars 1935 et l'introduction en service a suivi en 1936. Alors qu'il était en place au début de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), le F3F n'a pas servi au combat dans le grand conflit pour la ligne a été supprimé en 1941 en tant que système de première ligne - l'attaque japonaise sur Pearl Harbor a eu lieu en décembre de la même année et a ainsi suivi l'entrée en guerre officielle des États-Unis. La retraite officielle de la série F3F est arrivée en 1943, son successeur étant la série Brewster F2A "Buffalo" détaillée ailleurs sur ce site.

Le F3F est apparu comme une forme améliorée du précédent chasseur biplan F2F. La conception précédente présentait des problèmes de récupération de décrochage/plongée et de stabilité générale, ce qui a conduit l'USN à proposer à Grumman un essai sur un modèle légèrement redessiné sous la désignation "F3F". Le prototype prit donc la désignation "XF3F-1" et utilisait le moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney "Twin Wasp Junior" de 700 chevaux et utilisait un agencement d'ailes de biplan similaire avec un cockpit en plein air. Il est à noter que sa forme générale imitait celle du prochain chasseur Grumman - le monoplan classique F4F "Wildcat" de la renommée de la Seconde Guerre mondiale.

Le F3F - modèle d'entreprise "G-11" - présentait des changements dimensionnels par rapport à ceux observés dans le F2F. Sa longueur de fuselage a été augmentée pour contrer les problèmes de stabilité et ses surfaces d'aile ont été agrandies. La nouvelle conception a été largement testée pour la récupération en plongée, mais l'un de ces tests a finalement conduit à un crash du prototype - fatal au pilote d'essai de l'entreprise - lorsque le XF3F-1 s'est brisé en vol. Cela a forcé une révision de la conception qui comprenait des éléments renforcés pour une durabilité accrue et a produit un deuxième prototype pilotable. Encore une fois, l'avion a été perdu, cette fois incapable de se remettre d'une action de vrille, bien que le pilote d'essai ait pu sauter à temps. La cellule, malgré l'écrasement, a été récupérée et reconstruite pour voler à nouveau en juin 1935.

Avec les tests sous-jacents et les mesures appropriées prises pour rectifier les problèmes émergents, le XF3F-1 a été commandé en tant que "F3F-1" via une commande initiale de 54 lots. Le premier avion est arrivé fin janvier 1936 et a été affecté à l'USS Ranger. Le Corps des Marines des États-Unis (USMC) a suivi l'USN dans son utilisation de la série F3F.

L'armement standard du F3F consistait en une seule mitrailleuse Browning M1919 de calibre .30 dans le capot moteur (côté bâbord) associée à une mitrailleuse lourde Browning M2 (HMG) de calibre .50 dans le capot moteur (côté tribord). Le F3F a également reçu une capacité inhérente de transport/livraison de bombes, capable de transporter 2 bombes larguées conventionnelles de 116 livres au combat.

En tant qu'entreprise privée, les ingénieurs de Grumman ont installé le nouveau radial suralimenté Wright XR-1820-22 "Cyclone G" de 850 chevaux dans un prototype et ont testé avec succès le système qui a suffisamment intéressé l'USN pour passer une commande de 81 unités sous le "F3F- Désignation 2" (modèle d'entreprise "G-19") en juillet 1936. Les modèles opérationnels finalisés portaient le Wright R-1820-22 "Cyclone" radial de 950 chevaux et le nouvel ajustement du moteur a forcé une section frontale révisée qui a favorisé un plus gros l'apparence de l'avion. Malgré les changements, le F3F-2 s'est avéré être un modèle d'avion plus rapide que le F3F-1 d'origine.

Grumman n'a pas mis fin à son travail sur le F3F car le "XF3F-3" a été développé à partir du F3F-2 pour faire avancer la ligne un peu plus à mesure que des raffinements subtils (un capot révisé, une structure de pare-brise incurvée) ont été introduits. Une grande unité d'hélice a également été installée et de petits changements structurels ont été institués pour produire la nouvelle marque de service - "F3F-3" - et 27 de ces nouveaux chasseurs ont été pris en charge par l'USN. La fin de la ligne est arrivée lorsque l'USN est passée aux chasseurs monoplans, bien que le F3F ait continué dans un rôle d'entraînement jusqu'à la fin de 1943 avant d'être abandonné pour de bon.

Au-delà des versions militaires, il y avait des développements à l'esprit civil. Le G-22A "Gulfhawk II" était un démonstrateur biplace de 1938 équipé d'un moteur Wright R-1820 "Cyclone" de 1 000 chevaux - un a été construit. Le G-32/G-32A "Gulfhawk III" était une offre similaire et complété en deux exemples. L'avion G-32 a fonctionné pendant un certain temps sous la bannière de l'USAAF sous le nom de "C-103" dans le rôle de convoyage d'entraînement des pilotes.

Au moment de la Seconde Guerre mondiale, le Grumman F4F "Wildcat" était devenu le principal chasseur de l'USN. Cela a été amélioré par le prochain F6F "Hellcat" et a vu les chasseurs Grumman atteindre leur apogée à piston avant la fin de la guerre avec l'arrivée du F8F "Bearcat".


F3F Biplan Barrels Retour


Le F3F-2 récemment rénové de Chris Prevost, anciennement exposé au Lone Star Flight Museum, porte les marques colorées du VMF-2

Christ Prevost de la Vintage Airplane Company vient de remettre dans les airs le F3F-2 que vous voyez ici, qui a effectué son premier vol post-restauration en septembre dernier.

g Les rumman F3F auraient été des combattants emblématiques, ne serait-ce qu'à cause des couleurs vives qui ornaient chacun d'entre eux : bandes, chevrons, capots et panneaux de rouge, bleu, vert, blanc et jaune. Très certainement jaune. Les couleurs étaient le code des années 1930 de la marine américaine pour désigner l'escadron, l'affiliation à un transporteur, le grade de pilote, voire le poste de pilotage désigné d'un avion dans sa section.

Mais le F3F avait plus qu'une palette complète pour lui. C'était l'ultime chasseur biplan de la Navy, la fin d'une époque et le début d'une autre, puisque le F4F Wildcat était le descendant direct du F3F. Le F4F n'était cependant pas un monoplan F3F, comme on le prétend souvent. Tout ce que les deux avions ont en commun, c'est le train d'atterrissage rétractable à manivelle et une partie du fuselage. Grumman n'a construit que 164 F3F, et ils auraient presque certainement été des avions de combat inefficaces - une mauvaise visibilité du cockpit, un armement minimal à deux canons, un armement de calibre carabine et des plates-formes de canons moche en raison de l'instabilité longitudinale. Mais leur look agressif de bourdon et le fait qu'ils étaient les tout derniers chasseurs biplans de l'inventaire américain en ont fait des classiques. (Cependant, ce n'étaient pas les derniers biplans de la Marine : le Curtiss SBC Helldiver les a suivis pendant deux ans.)

Le premier « F3F » restauré à voler à l'époque des warbirds appartenait à Doug Champlin et a fonctionné au début des années 1970. Il s'agissait en fait d'un Grumman G-32A, l'une des deux versions civiles biplaces construites par Grumman pour l'entreprise. (Un troisième monoplace civil a été construit sous le nom de Gulfhawk II, pour le pilote du spectacle aérien de Gulf Oil, Al Williams.) Le Champlin G-32A a fait naufrage après un incendie en vol, puis reconstruit par le restaurateur texan Herb Tischler. Dans le même temps, Tischler a construit à partir de zéro trois F3F-2 incorporant des pièces et des plaques signalétiques de plusieurs carcasses incendiées récupérées à Hawaï. Le plan était de vendre les nouveaux F3F-2 pour financer la restauration du biplace, et les trois -2 ont en effet été vendus et finalement dispersés à divers propriétaires.

L'un d'eux est aujourd'hui avec Kermit Weeks en Floride. Un autre appartient à James Slattery et est généralement exposé à Chino, en Californie, le perchoir des oiseaux de guerre Planes of Fame. Et le troisième F3F-2 est maintenant entre les mains de Chris Prevost, propriétaire et pilote en chef de la Vintage Aircraft Company, un atelier de restauration et un site de balades en biplan à Sonoma, en Californie.

Prévost vient de remettre en vol l'avion que vous voyez ici, qui a effectué son premier vol post-restauration en septembre dernier. Il était auparavant exposé au Lone Star Flight Museum. En septembre 2008, l'ouragan Ike a mis de nombreux avions du musée, y compris le F3F-2, sous l'eau, de sorte que le travail de Prevost a consisté en grande partie à corriger les dommages causés par la corrosion et à convertir l'avion de l'état d'affichage uniquement à l'état de vol.

On dirait que Prevost a bien fait son travail. Et qui sait? Peut-être qu'un bon bain d'eau salée a rappelé au vieux Grumman sa mission originale à bord d'un porte-avions.


Grumman F3F

Le F3F est surnommé 'The Barrel'. C'était le dernier chasseur biplan de la Marine et il a été retiré à la fin de 1941, il n'a donc jamais vu de combat.

Développement

L'expérience de la Marine avec le monoplace F2F (photo ci-dessus) a révélé des problèmes de stabilité et des caractéristiques de rotation défavorables, ce qui a incité le contrat du 15 octobre 1934 pour une version améliorée désignée XF3F-1. Cette commande a été passée avant le début des livraisons F2F.

Le contrat exigeait également une capacité d'attaque au sol, en plus du rôle de chasseur de la conception. Propulsé par le même moteur Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que le F2F, le fuselage a été allongé et la surface de l'aile a été augmentée par rapport à la conception précédente. La réduction du diamètre des roues a permis une plus grande rationalisation du fuselage, éliminant le renflement important derrière le capot du F2F.

Le premier prototype XF3F (Bu# 9727) a volé le 20 mars 1935 avec le pilote d'essai de Grumman Jimmy Collins effectuant trois vols ce jour-là. Deux jours plus tard, six vols de plongée-récupération ont eu lieu.

Au dixième vol, l'arrachement de l'avion à 8 000 pieds a enregistré 14 g sur l'équipement d'essai. L'avion s'est brisé en l'air, s'écrasant dans un cimetière et tuant Collins.

Un deuxième prototype renforcé avec le même Bu# 9727 (photo ci-dessus) a été construit, mais il s'est écrasé le 9 mai de la même année suite au sauvetage du pilote lors d'une récupération de vrille infructueuse. Après la conclusion du programme d'essais en vol, 54 chasseurs ont été commandés le 24 août de la même année.

Service

Le premier F3F-1 de production (Bu# 0211) a été livré le 29 janvier 1936 au groupe d'essai de la base aéronavale d'Anacostia, avec un service d'escadron commençant en mars pour le VF-5B de l'USS Ranger (CV-4) et le VF- 6B de l'USS Saratoga (CV-3). L'escadron de marine VF-4M a reçu les six derniers (Bu# 0259-0264) en janvier 1937.

Grumman voulait profiter du nouveau puissant moteur radial suralimenté Wright R-1820 Cyclone de 950 ch (708 kW). Ils ont commencé à travailler sur le modèle amélioré sans contrat.

Le plus grand diamètre du moteur a changé l'apparence du capot, faisant ressembler l'avion encore plus à un baril, bien que la vitesse de pointe ait augmenté à 255 mph (410 km/h) à 12 000 pieds (3 658 m).

La commande de 81 appareils n'est passée que le 25 juillet 1936, deux jours avant le premier vol du nouveau prototype (XF3F-2, Bu# 0452). La photo ci-dessus montre trois avions F3F-2 de l'escadron de la Marine VMF-2. Les numéros de bureau d'avant en arrière sont 0977, 0973 et 0979.

L'ensemble de la série de production F3F-2 a été livré entre 1937 et 1938. À la fin des livraisons, les sept escadrons de poursuite de la Navy et du Marine Corps étaient équipés de chasseurs monoplaces Grumman. D'autres développements aérodynamiques ont été prototypés par Grumman. Cet avion a été désigné XJ3F-3 (Bu# 1384) et comportait une hélice de plus grand diamètre, entre autres améliorations.

Fin de la ligne

Les nouveaux chasseurs monoplans comme le Brewster F2A et le F4F Wildcat de Grumman prenant plus de temps à se développer que prévu, la Marine commanda 27 F3F-3 améliorés (Bu# 1444-1470) le 21 juin 1938. Ces avions étaient basés sur le XJ3F -3 prototypes. Voir la photo ci-dessus montrant trois avions F3F-3 de l'escadron de la Marine VF-5 au large de l'USS Yorktown (CV-5).

Lorsque le Brewster F2A-1 a été introduit, les jours du chasseur biplan de la Navy étaient comptés. Tous les "Flying Barrels" ont été retirés du service des escadrons à la fin de 1941, bien que 117 aient été affectés à des bases navales et utilisés pour l'entraînement et les tâches utilitaires jusqu'en décembre 1943. Quelques-uns ont été utilisés par l'US Army Air Force comme entraîneurs de pilotes de ferry, sous la désignation UC-103.

Survivants

Nous connaissons cinq survivants, tous sont des F3F-2. Deux de ces rares avions volent encore :

Bu# 0972 est en exposition statique au Texas Aviation Hall of Fame, Galveston, TX.

Bu# 1005 est en exposition statique au Quantico Museum, en Virginie.

Bu# 0976, illustré ci-dessus, est exposé en exposition statique au Museum of Naval Aviation, Pensacola, Floride.

Bu# 1033 est pilotable et est basé au Planes of Fame Museum, Chino, CA. Comme vous pouvez le voir, il vole toujours.

Bu# 1028 est pilotable et est basé à Fantasy of Flight, Polk City, FL. Cet avion est toujours pilotable mais nous ne l'avons pas vu dans les airs depuis des années.


Grumman F3F

Le concept Grumman F3F est né lorsque la marine américaine a demandé un chasseur biplan à deux places en 1931. Ce fut le début d'une longue relation entre Grumman et la marine américaine.

Le prototype d'avion produit par Grumman était une conception tout en métal qui avait un train d'atterrissage rétractable. Il avait une vitesse de pointe de 195 mph. C'était plus rapide que les autres avions de combat actuellement en service dans la marine américaine à l'époque.

Grumman a poursuivi les améliorations sur l'avion d'origine qui a abouti à un chasseur de la marine américaine à un seul siège. Il était plus puissant et plus grand que l'avion biplace d'origine, et contenait également de nombreuses améliorations aérodynamiques. L'avion est devenu le Grumman F3F.

Les avions Grumman F3F ont été déployés en 1936 à bord des porte-avions USS Ranger et USS Saratoga. Le Corps des Marines des États-Unis a également employé le chasseur et a continué à l'utiliser jusqu'en octobre 1941.

Un total de 147 avions Grumman F3F de tous types ont été produits.

RC Grumman F3F

Le superbe RC Grumman F3F construit par Modelmaster 2001 de RC Groups a une envergure de 54 pouces et est propulsé par un système d'exploitation. moteur .61. Le poids est d'environ 8 1/4 lb.

Jerry Bates Plans a les plans à grande échelle RC Grumman F3F. C'est tout en bois qui construit jusqu'à une envergure de 96 pouces avec un fuselage de 96 pouces de long. La puissance recommandée provient des moteurs à essence 110 cc.

Manzano Laser Works a des plans pour un RC Grumman F3f d'envergure de 32 pouces. Un motoréducteur 2015-5400 est recommandé pour alimenter environ 20 oz. avion.

Aerofred.com a trois dessins de vue pour aider à construire un RC Grumman F3F.

RC Modeler envisage de vendre la version civile à deux places du Grumman F3F. Il a une envergure de 54 po et une longueur de 48 1/2 po. La puissance provient d'un moteur à deux temps .61. La construction est en balsa et contreplaqué. Les plans sont sous le nom de « Gulfhawk ».


Canon volant Grumman F3F

Le Grumman F3F-2 était le dernier chasseur biplan de la Marine et de la Marine. Il est entré en service en 1936 et a pris sa retraite du service de première ligne en 1941. Sa courte durée de vie opérationnelle a servi à souligner son rôle dans la transition de la Marine des biplans aux monoplans. Un total de 147 F3F de trois variantes ont été livrés avec ce -2 doté d'un moteur amélioré de 950 chevaux.

Le F3F a hérité de la configuration du train d'atterrissage principal rétractable conçu par Leroy Grumman et utilisé sur une conception d'avion Grumman antérieure. Cette configuration de train d'atterrissage a été reportée sur le chasseur à aile unique F4F Wildcat beaucoup amélioré, le successeur du F3F.

L'ensemble de la série de production F3F-2 a été livré entre 1937 et 1938. À la fin des livraisons, les sept escadrons de poursuite (chasseur) de la Marine et du Corps des Marines étaient équipés de chasseurs monoplaces Grumman.

Cet avion avait à la fois une mitrailleuse de calibre 0,30 et une mitrailleuse de calibre 0,50 au-dessus du moteur dans le nez tirant à travers l'hélice. Une limitation majeure était la quantité de munitions – seulement 500 cartouches pour le calibre 0,30 et 200 pour le calibre 0,50. Il pouvait également transporter une bombe de 116 lb sous chaque aile.

This aircraft was originally assigned to Marine Fighting Squadron VMF 2, later re-designated VMF-211, in 1937. Records indicate it crashed into a mountain at Wailuku, Maui, Hawaii Jun 24, 1941. It was recovered in 1980s and subsequently restored to the magnificent, flyable aircraft it is today. The F3F was the basis for a design that ultimately became the very effective F4F Wildcat fighter of early WWII.


Voir la vidéo: Grumman F3F-2 Flying Barrel (Août 2022).

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