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Heinkel He 274

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Heinkel He 274

Le Heinkel He 274 était un bombardier à haute altitude développé à partir du Heinkel He 177, le bombardier le plus lourd à avoir servi régulièrement dans la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Les travaux ont commencé sur le He 274 en 1941, sous la désignation He 177H. Le RLM commanda six avions d'essai en octobre 1941, les travaux devant être répartis entre Heinkel et Farman de Suresnes, Paris. La livraison était prévue en juillet 1943.

Le nouvel avion a abandonné les moteurs jumelés DB 606 du He 177 et a utilisé à la place quatre moteurs DB 605 sur une aile plus longue. Les quatre hommes d'équipage étaient tous situés dans une cabine pressurisée dans le nez, avec les canons défensifs télécommandés.

Le développement du He 274 fut lent. Sabotage en France, problèmes de moteur et problèmes de conception repoussent la date de livraison en 1944. En avril 1944, un projet de pré-production He 274A-0 est annulé, mais les travaux se poursuivent sur les prototypes. En juillet 1944, le premier prototype était terminé, mais à ce moment-là, les armées alliées approchaient rapidement de Paris. Une tentative de destruction des moteurs de l'avion a échoué et deux prototypes ont été capturés intacts. Des progrès supplémentaires ont été réalisés sur les plans parallèles de production d'un He 177 à quatre moteurs sous la désignation He 277, mais cela n'a pas non plus permis de produire un avion de combat.

Dans la réorganisation de l'industrie aéronautique française d'après-guerre, l'usine Farman est rebaptisée Ateliers Aéronautiques de Suresnes. L'un de leurs premiers travaux consistait à rendre le He 274 en état de navigabilité. Le 27 décembre 1945, le He 274 V1 effectua son vol inaugural, sous la nouvelle désignation AAS 01. Les vols d'essai furent concluants et l'avion fut utilisé pour transporter des modèles réduits d'avions français expérimentaux. Le deuxième prototype a été complété par l'ajout de moteurs DB 603 capturés et utilisé comme banc d'essai volant avant d'être mis au rebut en 1953.

Statistiques
Moteur : Daimler Benz DB 603A avec turbocompresseurs sur prototypes
Puissance : 1750
Portée : 144 pieds 8 pouces
Longueur : 73 pi 2 po
Poids total : 79 564 lb
Portée : 3 602 milles
Plafond : 46 905 pi
Vitesse : 363 mph à 36 000 pieds


Il 177 ascendance

Le 17 novembre 1938, le propriétaire de la société d'aviation Heinkel, Ernst Heinkel, a demandé au RLM l'autorisation que deux des huit prototypes demandés pour le projet naissant de bombardier lourd He 177, en particulier les cellules V3 et V4, soient mis de côté pour un installation d'essai de quatre groupes motopropulseurs Junkers Jumo 211 [1] distincts. [2] Heinkel avait prévu qu'une version à moteur individuel de son bombardier serait un jour préférée, contrairement au montage demandé des paires couplées de moteurs Daimler-Benz DB 601 inversés V12, chacun connu sous le nom de DB 606 - pesant environ 1,5 tonne chacun – qui a fini par être installé sur l'ensemble des huit prototypes He𧆱 de la série V à la demande du RLM et du haut commandement de la Luftwaffe, les agences gouvernementales concernées citant le souhait d'une capacité de bombardement en piqué même avec un avion de guerre offensif de la taille d'un bombardier lourd, ce avec quoi Ernst Heinkel était en désaccord avec véhémence.

En avril 1939, l'intérêt pour le développement d'une version à haute altitude du He 177 était apparu, et le 27 avril 1939, la première proposition d'un tel avion fut présentée à Heinkel par le personnel d'ingénierie de son entreprise. [3] L'avion devait avoir un manifeste d'équipage réduit de trois personnes, avec un compartiment avant entièrement pressurisé pour le pilote et le bombardier/mitrailleur avant, et un emplacement séparé pour le canon de queue pressurisé. Le résultat, en décembre 1940, fut le cahier des charges du Il 177A-2 conception de bombardier à haute altitude, avec un manifeste d'équipage de quatre personnes (pilote, bombardier, mitrailleur avant et mitrailleur de queue) dans les deux compartiments pressurisés spécifiés, et propulsé par la paire régulière de moteurs couplés DB 606 de la série A. L'armement défensif avait été réduit à un trio de Ferngesteuert-Lafette Tourelles télécommandées FL 81Z, chacune avec une installation d'armement MG 81 à double canon, chacune dans un support de nez supérieur, dorsale avant et (dans le cadre de la Bola télécabine de style casemate sous le nez) emplacement ventral avant chacun, et une seule mitrailleuse MG 131 dans un emplacement de canon arrière flexible pressurisé de style He 177A-1. [4] La version A-2 avait même été envisagée pour une capacité pionnière de ravitaillement en vol, utilisant peut-être des avions de patrouille maritime Ju 290 comme ravitailleurs - avec une telle capacité, la portée de l'A-2 aurait pu être étendue à quelque 9 500  km (5 900 mi) de distance de vol totale. [5]

La firme Heinkel avait travaillé sur des méthodes et du matériel pratiques de pressurisation du cockpit pour les versions A-2 et légèrement ultérieures A-4 (identiques à l'A-2, à l'exception du montage d'une paire du moteur couplé DB 610 plus récent " systèmes d'alimentation") de 1940 à la fin de l'été 1941, lorsque le cockpit pressurisé de l'A-4 à moteur DB 610 sous une forme provisoire, presque identique en apparence extérieure au cockpit de production standard de la série He 177A "Cabin 3", était prêt pour essais et développement.

En octobre 1941, une spécification "He 177H" plus développée pour un bombardier lourd à haute altitude conçu par Heinkel [6] avait émergé des conceptions de moteurs couplés A-2 et A-4, avec l'intention de transporter un 2000& #160 kg (4 410 £) sur une portée maximale d'environ 3 000 & 160 km (1 895 & 160 mi), et acceptée par le RLM pour la première fois depuis le rejet de la demande initiale du Dr Heinkel en novembre 1938 pour deux des au début des prototypes de cellules He 177 de la série V pour les obtenir, une installation individuelle à quatre moteurs était envisagée pour toute cellule de bombardier basée sur He, avec un quatuor de moteurs à installation unitaire BMW 801 ou DB 603 - les groupes motopropulseurs DB 603 étant unifié dans une conception spécifique à l'usine Heinkel également utilisée pour le He 219 - parmi les choix de groupes motopropulseurs spécifiés, avec le même type de format d'arme défensive à armement réduit que les A-2 et A-4 étaient censés avoir.

En conjonction avec sa demande d'aide d'alors-Généralmajor Eccard Freiherr von Gablenz en mai 1942 concernant l'adéquation des avions pour le concours du contrat Amerika Bomber lorsque cette proposition est apparue pour la première fois, Generalfeldmarschall Erhard Milch a également reçu l'opinion de von Gablenz sur le développement du He 177 et du He 274, von Gablenz déclarant qu'aucun des modèles de « bombardiers lourds » Heinkel alors existants n'avait la portée nécessaire pour mener une mission approchant les exigences du nouveau Contrat. [7]

Une paire des premiers prototypes de pré-production He𧆱A-0 ont été redésignés He 177 V10 et V11 à des fins d'essais à haute altitude, et devaient être les premiers à tester la conception de cockpit pressurisé de modèle A-4 en altitude, mais seul le V11 a été activement utilisé pour les recherches nécessaires, et a réussi à atteindre une altitude de 9 200 & 160 m (30 200 & 160 pieds) avec un succès complet le 9 août 1943, avec d'autres tests se poursuivant jusqu'en octobre de la même année, avant que les deux les V10 et V11 ont été cloués au sol en avril 1944. [8]

En février 1943, le même mois au cours duquel le RLM a mentionné pour la première fois un statut officiel pour les travaux de conception sur un modèle de bombardier lourd entièrement distinct, nommé Heinkel He 277, à payer aux ateliers d'ingénierie de Heinkel par eux, [9] et devenant ainsi l'entreprise Heinkel. Bombardier Amerika candidat au contrat, tout autre travail sur les conceptions He 177A-2 et A-4 à moteur couplé a été interrompu sur ordre du RLM. La proposition de conception à haute altitude du quadrimoteur He𧆱H avait pris de l'importance à partir de cette époque, comme en témoignent les Reichsmarschall Les plaintes moqueuses de Hermann Göring sur les "moteurs soudés" en août 1942, concernant les problèmes de moteur sans fin de la série A He 177 dus au choix des "systèmes d'alimentation" DB 606 et 610 de 1,5 tonne chacun pour les avions opérationnels de la série A. Cela a abouti à un trio de programmes parallèles développés simultanément par les ateliers d'ingénierie Heinkel pour des conceptions de bombardiers lourds quadrimoteurs, de février 1943 au 20 avril 1944. [10]


Développement

Le bureau d'études Heinkel étant entièrement occupé par de nombreux développements, la conception et la construction du He 274 ont été transférées aux usines d'avions françaises Farman, qui ont été gérées par Heinkel après la défaite de la France. Sur la base du fuselage du He 177, le nouveau design a été créé avec une nouvelle aile de 44 m d'envergure et un double empennage. Le nez du fuselage a été conçu comme une cabine pressurisée, puisque l'engin était censé fonctionner comme un bombardier à longue portée à haute altitude à une hauteur de 14 000 m au-dessus de l'altitude de fonctionnement de l'avion de chasse connue à l'époque. Quatre moteurs spéciaux à haute altitude DB 603A-2 avec turbocompresseurs, chacun d'une puissance de 1850 ch, étaient fournis pour l'entraînement.

La main-d'œuvre Farman à Suresnes a commencé à travailler sur le projet en 1943. En raison de retards constants, souvent causés par le sabotage des résistants français, seules deux cellules ont été achevées au moment de l'invasion, mais elles n'étaient pas prêtes à voler en raison de la manque de moteurs. Après la fin de la guerre, ils furent équipés de moteurs et utilisés par les Français pour des vols d'essai en altitude. De plus, les avions ont reçu les désignations AAS-01 et AAS-02. Ils volent pour la première fois les 30 décembre 1945 et 22 décembre 1947. En 1953, ils sont mis au rebut faute de pièces détachées.


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Le Heinkel He 274 était un bombardier lourd allemand développé pendant la Seconde Guerre mondiale, spécialement conçu pour les bombardements à haute altitude avec un logement pressurisé pour l'équipage. En raison de l'avancée des Alliés à travers l'Europe du Nord-Ouest, les prototypes ont été abandonnés à l'usine française où ils étaient construits.


Kehinde Wiley, Napoléon à la tête de l'armée sur les Alpes

Dans ce grand tableau, Kehinde Wiley, un artiste afro-américain, recrée stratégiquement un chef-d'œuvre français de deux cents ans auparavant, mais avec des différences clés. Cet acte d'appropriation révèle des enjeux sur la tradition du portrait et tout ce qu'il implique de pouvoir et de privilège. Wiley nous demande de réfléchir sur les préjugés du canon de l'histoire de l'art (l'ensemble des œuvres considérées comme des « chefs-d'œuvre »), la représentation dans la culture pop et les questions de race et de genre. Ici, Wiley remplace le sujet blanc d'origine - le général français devenu empereur Napoléon Bonaparte (ci-dessous) - par un homme noir anonyme que Wiley a approché dans la rue dans le cadre de son "processus de casting de rue". Bien que Wiley crée parfois des peintures sur commande, il demande généralement à des personnes de couleur ordinaires de s'asseoir pour prendre des photographies, qu'il transforme ensuite en peintures. En cours de route, il discute avec ces modèles, rassemblant leurs réflexions sur ce qu'ils devraient porter, comment ils pourraient poser et à quelles peintures historiques se référer.

Napoléon à la tête de l'armée est un spin-off clair de la peinture de Jacques-Louis David de 1800-01 (ci-dessous), qui a été commandée par Charles IV, le roi d'Espagne, pour commémorer la campagne militaire victorieuse de Napoléon contre les Autrichiens. Le portrait original sent la propagande. En fait, Napoléon n'a pas posé pour la peinture originale et n'a pas non plus conduit ses troupes à travers les montagnes en Autriche. Il a envoyé ses soldats en avant à pied et les a suivis quelques jours plus tard, à dos de mulet.

Choisir les détails symboliques

A gauche : Jacques-Louis David, Napoléon traversant les Alpes, version 1803, huile sur toile 275 × 232 cm (Österreichische Galerie Belvedere) à droite : Kehinde Wiley, Napoléon à la tête de l'armée sur les Alpes, 2005, peinture à l'huile sur toile, 274,3 x 274,3 cm (108 x 108 in) (Brooklyn Museum of Art, New York)

Wiley attire l'attention sur des idées sur l'autorité et la représentation historique, en conservant de nombreux éléments originaux et en apportant des modifications importantes. Le manteau bleu royal de l'original fait son apparition (découlant de la chemise de camouflage du jeune homme), tout comme l'épée gainée d'or (tenue en place par une sangle rouge). Mais le sujet de Wiley porte une tenue complètement contemporaine et reflétant une culture connue pour ses images flashy et ses personnages plus grands que nature : la culture hip hop. Ce jeune homme porte un treillis de camouflage, des bottes de travail Timberland et un bandana, évoquant des associations militaristes avec la peinture originale et avec la violence de l'Amérique urbaine contemporaine, en particulier celle vécue par les jeunes hommes noirs. Le sujet de la peinture de Wiley révèle ses tatouages ​​et porte des bracelets rouges de la société de vêtements de sport Starter, des détails qui ajoutent au sentiment qu'il s'agit d'un véritable individu vivant au début du 21e siècle.

Au lieu du cadre naturaliste de la peinture de David, Wiley a inséré une toile de fond décorative et irréaliste rappelant le luxueux tissu français. Cet arrière-plan, ainsi que les couleurs vives et le cadre orné (avec de faux boucliers familiaux et l'autoportrait de l'artiste en haut) attirent l'attention sur le caractère artificiel et pompeux de la création d'images.

Sperme (détail), Kehinde Wiley, Napoléon à la tête de l'armée sur les Alpes, 2005, peinture à l'huile sur toile, 274,3 x 274,3 cm (108 x 108 in) (Brooklyn Museum of Art, New York) (photo : Gayle Clemans)

L'arrière-plan est également imprégné de minuscules peintures de sperme – la manière de Wiley de se moquer de la masculinité hautement chargée et de la propagation de l'identité de genre qui sont impliquées dans la tradition occidentale du portrait. Ce sous-genre particulier du portrait – le portrait équestre – est particulièrement imprégné de la lignée du pouvoir masculin. De la Rome classique à la France post-révolutionnaire, les chefs politiques et militaires à cheval ont évoqué et perpétué les normes sociales de puissance et de contrôle masculins (par exemple, ce portrait équestre de l'empereur romain Marc Aurèle).

À travers sa démonstration d'une extraordinaire habileté en peinture et son utilisation de portraits célèbres, Wiley pourrait être considéré comme se plaçant avec ironie dans l'histoire des grands maîtres peintres. Ici, par exemple, il a signé et daté le tableau tout comme David l'a fait, en peignant son nom et la date en chiffres romains sur la bande autour de la poitrine du cheval. Wiley fait une autre référence à la lignée au premier plan où il conserve la surface rocheuse de la peinture originale et les noms gravés d'illustres chefs qui ont mené des troupes au-dessus des Alpes : NAPOLÉON, HANNIBAL et KAROLUS MAGNUS (Charlemagne). Mais Wiley inclut également le nom WILLIAMS – une autre insistance pour inclure des personnes de couleur ordinaires qui sont souvent exclues des systèmes de représentation et de glorification. Non seulement Williams est un nom de famille afro-américain courant, mais il fait allusion à l'imposition de noms anglo-saxons aux Noirs qui ont été amenés de force d'Afrique et dépouillés de leur propre histoire.

À propos de l'artiste

Kehinde Wiley (américain, né en 1977) a attiré l'attention du monde des médias et de l'art presque immédiatement après avoir obtenu son MFA de l'Université de Yale en 2001. Il était artiste en résidence au Studio Museum de Harlem et a été inclus dans de nombreux groupes et solos importants. des expositions. Wiley emploie maintenant des assistants de studio qui participent à son processus de « moulage de rue » et aux différentes étapes de la fabrication de la peinture et de la sculpture. En plus des peintures à grande échelle, Wiley a créé des vitraux, des retables peints et des sculptures en bronze coulé, qui examinent tous l'histoire de l'art, la race, le sexe et le pouvoir de représentation.

Ressources additionnelles:

Shahrazad A. Shareef, “The Power of Decor: Kehinde Wiley’s Interventions into the Construction of Black Masculine Identity” (UMI Dissertations Publishing, 2010).

Eugénie Tsai, éd., Kehinde Wiley : une nouvelle république (Brooklyn, New York : Brooklyn Museum, 2015).


Développement

La première proposition pour ce qui allait devenir le He 274 a commencé avec six commandes de cellules pour ce qui avait été connu sous le nom de He 177H, [11] qui ont été demandées à Heinkel dès la mi-octobre 1941, toutes dotées de quatre moteurs individuels, et destinées pour utiliser ce qui était essentiellement des fuselages de production He 177A-3 accouplés à des ailes quadrimoteurs de plus grande envergure. Ces avions proposés ont reçu peu de temps après officiellement le numéro de projet de cellule 8-274 par le RLM, et en raison des bureaux d'études de l'usine Heinkel et des installations de fabrication d'avions fortement préoccupés, ce nouveau bombardier à haute altitude "He 274" devait voir ses prototypes construits en France par le Société des Usines Farman (Farman Brothers) à Suresnes.

Deux prototypes He 274 ont été commandés construits en France par les frères Farman et quatre prototypes de pré-production par les Heinkel's Heinkel-Nord siège social dans ses installations de Rostock-Marienehe (aujourd'hui Rostock-Schmarl). Farman à Suresnes, a commencé le développement de prototypes.

Les travaux sur la demi-douzaine de cellules prototypes He 274 demandées ont été tirés de la production d'avions Heinkel à l'AIA Breuget, à Toulouse, où les usines françaises produisaient des composants Heinkel et des moteurs d'avion Junkers. Les installations de production françaises à Toulouse pour les avions Heinkel ont été gravement endommagées par les raids aériens de la Royal Air Force (RAF) dans la nuit du 5 au 6 mars 1944 et à nouveau par la US Eighth Air Force le 25 juin 1944. Cela a frustré l'achèvement des prototypes français comme les travaux de conception en Allemagne et en Autriche étaient en cours dès février 1943, sur ce qui était devenu l'entrée conçue par Heinkel dans la chaîne transatlantique Bombardier Amerika le concours stratégique de conception de bombardiers lourds, le Heinkel He 277, se déroulait au Heinkel-Sud installation à Vienne, qui avait été annulée par le ministère allemand de l'Air en avril 1944. Les dessins d'ensemble "Typenblatt" pour le He 277 jamais terminé, avec une forte influence de conception pour la géométrie du fuselage du plus petit chasseur de nuit Heinkel He 219 , montrent cependant [12] qu'il avait également adopté de nombreuses caractéristiques du He 274, en particulier sa conception d'empennage à double queue.


Informations sur l'avion Heinkel He 274


Le Heinkel He 274 était un bombardier lourd allemand de la Luftwaffe développé pendant la Seconde Guerre mondiale, spécialement conçu pour les bombardements à haute altitude avec un logement pressurisé pour l'équipage.

Le 17 novembre 1938, le propriétaire de la société d'aviation Heinkel, Ernst Heinkel, a demandé au RLM l'autorisation que deux des huit prototypes demandés pour le projet naissant de bombardier lourd He 177, en particulier les cellules V3 et V4, soient mis de côté pour un essai. l'installation de quatre groupes motopropulseurs distincts. Herr Heinkel avait prévu qu'une version à moteur individuel de son bombardier serait un jour préférée, contrairement au montage demandé des paires couplées de moteurs V12 inversés Daimler-Benz DB 601, chacun connu sous le nom de DB 606, qui a fini par être monté sur tous les huit prototypes He 177 de la série V à la demande du RLM et du haut commandement de la Luftwaffe, avec les agences gouvernementales concernées citant le désir d'une capacité de bombardement en piqué être présent même avec un avion de guerre offensif de la taille d'un bombardier lourd, quelque chose Ernst Heinkel était en désaccord avec véhémence.

En avril 1939, l'intérêt pour le développement d'une version à haute altitude du He 177 était apparu, et le 27 avril 1939, la première proposition pour un tel avion fut présentée à Herr Heinkel par le personnel d'ingénierie de son entreprise. L'avion devait avoir un manifeste d'équipage réduit de trois personnes, avec un compartiment avant entièrement pressurisé pour le pilote et le bombardier/mitrailleur avant, et un emplacement séparé pour le canon de queue pressurisé. Le résultat, en décembre 1940, fut la spécification du bombardier à haute altitude He 177A-2, avec un manifeste d'équipage de quatre personnes (pilote, bombardier, mitrailleur avant et mitrailleur de queue) dans les deux compartiments pressurisés spécifiés, et alimenté par le Paire de moteurs couplés DB 606 série A. L'armement défensif avait été réduit à un trio de tourelles télécommandées Ferngesteuert-Lafette FL 81Z, chacune avec une installation d'armement MG 81 à double canon chacune dans une monture de nez supérieure, dorsale avant et (dans le cadre de la gondole de style casemate Bola sous le nez) emplacement ventral avant chacun, et une seule mitrailleuse MG 131 dans un emplacement de canon arrière flexible pressurisé de style He 177A-1.

La firme Heinkel avait travaillé sur des méthodes et du matériel pratiques de pressurisation du cockpit pour les versions A-2 et légèrement ultérieures A-4 (identiques à l'A-2, à l'exception du montage d'une paire du moteur couplé DB 610 plus récent " systèmes d'alimentation") de 1940 à la fin de l'été 1941, lorsque le cockpit pressurisé de l'A-4 à moteur DB 610 sous une forme provisoire, presque identique en apparence extérieure au cockpit de production standard de la série He 177A "Cabin 3", était prêt pour essais et développement.

En octobre 1941, une spécification plus développée "He 177H" pour un bombardier lourd conçu par Heinkel à haute altitude avait émergé des conceptions proposées de moteurs couplés A-2 et A-4, avec l'intention de transporter un 2 000 kg (4 410 lb ) sur une portée maximale d'environ 3 000 km (1 895 mi), et acceptée par le RLM pour la première fois, une installation individuelle à quatre moteurs était envisagée pour toute cellule de bombardier He 177, avec un quatuor de BMW 801 ou des moteurs DB 603 parmi les choix de groupes motopropulseurs spécifiés, avec le même type de format d'arme défensive à armement réduit que les A-2 et A-4 étaient censés avoir.

Une paire des premiers prototypes de pré-production He 177A-0 ont été redésignés He 177 V10 et V11 à des fins d'essais à haute altitude, et devaient être les premiers à tester la conception de cockpit pressurisé de modèle A-4 en altitude, mais seul le V11 a été activement utilisé pour les recherches nécessaires, et a réussi à atteindre une altitude de 9 200 m (30 200 pieds) avec un succès total le 9 août 1943, avec d'autres tests se poursuivant jusqu'en octobre de la même année, avant que le V10 et le V11 ne soient échoué en avril 1944.

En février 1943, tout autre travail sur les conceptions à moteurs couplés A-2 et A-4 a été interrompu sur ordre du RLM, car la conception à haute altitude à quatre moteurs He 177H avait gagné en importance à partir de cette époque, comme en témoigne Reichsmarschall Hermann Les plaintes moqueuses de Goering sur les "moteurs soudés" en août 1942, concernant les problèmes de moteur sans fin de la série A He 177 dus au choix des "systèmes d'alimentation" DB 606 et 610 pour les avions opérationnels de la série A.

La première proposition pour ce qui allait devenir le He 274 a commencé avec six exemples de ce qui était connu sous le nom de He 177H, qui ont été demandés à Heinkel dès la mi-octobre 1941, tous dotés de quatre moteurs individuels et destinés à utiliser ce qui était essentiellement des fuselages de production He 177A-3 accouplés à des ailes quadrimoteurs de plus grande envergure. Ces avions proposés ont reçu peu de temps après officiellement le numéro de projet 8-274 par le RLM, et en raison des bureaux d'études de l'usine Heinkel et des installations de fabrication d'avions fortement préoccupés, ce nouveau bombardier à haute altitude "He 274" devait avoir ses prototypes construits en France par le cabinet Société des Usines Farman (SAUF) à Suresnes.

Deux prototypes He 274 ont été commandés construits en France par les frères Farman et quatre prototypes de pré-production par Heinkel dans son usine de Rostock-Marienehe. La SAUF, à Suresnes, a commencé le développement de prototypes.

Les travaux sur la demi-douzaine de cellules prototypes He 274 demandées ont été tirés de la production d'avions Heinkel à l'AIA Breuget, à Toulouse, où les usines françaises produisaient des composants Heinkel et des moteurs d'avion Junkers. Les installations de production françaises à Toulouse pour les avions Heinkel ont été gravement endommagées par les raids aériens de la Royal Air Force (RAF) dans la nuit du 5 au 6 mars 1944 et à nouveau par la US Eighth Air Force le 25 juin 1944. Cela a frustré l'achèvement des prototypes français comme le travail de conception sur ce qui allait émerger comme l'entrée conçue par Heinkel dans la compétition Amerika Bomber, le He 277, progressait lentement à l'installation Heinkel-Sud à Vienne. Les dessins "Typenblatt" pour le He 277 jamais terminé, avec une forte influence de conception pour la géométrie du fuselage du plus petit chasseur de nuit Heinkel He 219, montrent cependant qu'il avait également adopté de nombreuses caractéristiques du He 274, en particulier son empennage à double queue. conception.

Les principales différences entre le He 274 et le He 177 A étaient l'abandon de l'agencement du moteur jumelé au profit de quatre unités de moteur DB 603 A-2 indépendantes, un fuselage allongé avec un cockpit à double vitrage pressurisé, une envergure plus longue, un empennage à double dérive. et un train d'atterrissage principal plus conventionnel à roues jumelées, abandonnant l'encombrant système d'engrenage principal à quatre jambes de force du He 177A.

Le He 274 a renoncé aux moteurs couplés, laissant de la place pour l'installation de turbocompresseurs TK 11B à échappement DVL.

Le He 274 comportait également un compartiment pressurisé pour un équipage de quatre personnes, celui-ci employant des parois doubles en alliage épais, un vitrage creux de type sandwich et des joints en caoutchouc gonflables, une pression équivalente à celle de 2 500 m (8 200 pi) étant maintenue à haute altitude. L'armement défensif largement inutile était limité à une seule mitrailleuse MG 131 à tir vers l'avant de 13 mm (.51 in) et à des tourelles télécommandées dorsales et ventrales Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z contenant chacune une paire de MG 131 et avec la tourelle dorsale actionnée à partir d'une station d'observation en forme de dôme en plexiglas légèrement décalée dans le toit du poste de pilotage, avec l'unité ventrale dirigée depuis l'arrière de la gondole ventrale de Bola. Les groupes motopropulseurs sélectionnés étaient les mêmes installations de moteurs unitisés Daimler-Benz DB 603A Kraftei "power-egg", avec leurs radiateurs annulaires de style He 219, qui ont été placés sur les ailes des prototypes He 177B, mais avec les turbocompresseurs TK 11 ajoutés , un par moteur, pour une meilleure puissance en haute altitude.

L'importance de cette conception est que si cet avion était entré en production et avait été utilisé dans des opérations au-dessus de l'Angleterre, il aurait été impossible pour les chasseurs alliés de l'intercepter au-dessus de la cible, en raison de ses performances extrêmes à haute altitude.

La construction des deux prototypes, les He 274 V1 et V2 n'a commencé qu'en 1943. Ils devaient être construits en France par la SAUF à Suresnes, en France, mais les prototypes n'ont pas été achevés à temps. Le He 274 V1 était en cours de préparation pour les essais en vol à Suresnes en juillet 1944 lorsque l'approche des forces alliées a nécessité l'évacuation du personnel Heinkel travaillant sur le projet. Des difficultés mineures avaient retardé les essais en vol et le transfert de l'avion en Allemagne, et l'ordre fut donc donné de détruire le prototype pratiquement terminé. Seuls des dommages mineurs ont été causés à la cellule du He 274 V1, et les réparations ont commencé après l'occupation alliée.

Le He 274 V1 a été réparé par les Ateliers Aéronautiques de Suresnes (AAS) et utilisé par l'Armée de l'Air pendant plusieurs années comme avion de recherche à haute altitude. Il a été rebaptisé AAS 01A. Le He 274 V2 a finalement été achevé sous le nom d'AAS 01B, avec les turbocompresseurs Hirth 2291.

Finalement, le V2 a volé exactement deux ans (le 27 décembre 1947) après l'AAS 01A. A cette époque, l'organisation AAS avait été absorbée dans le conglomérat français SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest, ou communément Sud-Ouest). Les deux versions achevées et en état de navigabilité de l'AAS 01 du He 274 ont finalement été démolies à la fin de 1953, après avoir servi de "navire mère" pour le lancement aérien d'un certain nombre d'avions d'essai à réaction et de fusées avancés français.

La France
Armée de l'Air française
Allemagne
Luftwaffe

Équipage : 4 (pilote, deuxième pilote/navigateur/navigateur et deux artilleurs)
Longueur : 23,80 m (78 pi 1 po)
Envergure : 44,19 m (145 pi 0 po)
Hauteur : 5,50 m (18 pi 0 po)
Superficie de l'aile : 170,00 m (1 829,86 pi )
Poids à vide : 21 300 kg (46 958 lb)
Masse maximale au décollage : 38 000 kg (83 776 lb)
Groupe motopropulseur : 4x Daimler-Benz DB 603A 12 cylindres en V inversé, 1 750 ch (1 726 ch 1 287 kW) chacun

Vitesse maximale : 580 km/h à 11 000 m (360 mph à 36 090 ft)
Portée : 3 440 km (2 137 mi)
Plafond de service : 14 300 m (46 920 pi)
Taux de montée : 237 m/min (780 ft/min)

5 mitrailleuses MG 131 de 13 mm, une dans le nez et des canons jumelés dans des tourelles télécommandées Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z simples dorsales et ventrales
jusqu'à 4 000 kg (8 818 lb) de provisions jetables dans deux soutes à bombes internes

L'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale. Studio Books, 1989.
Vert, Guillaume. Avions de guerre du Troisième Reich. Londres : Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (4e Impression 1979). ISBN 0-356-02382-6.
Griehl, Manfred et Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274, Airlife Publishing, Shrewsbury, Angleterre 1998. ISBN 1-85310-364-0.
Gunston, Bill & amp Wood, Tony. Luftwaffe d'Hitler. Londres : Salamander Books Ltd., 1977. ISBN 0-86101-005-1.

Heinkel He 274 Photos et Heinkel He 274 à vendre.

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BUCK c. BELL, surintendant des épileptiques des colonies d'État et des faibles d'esprit.

MÂLE
v.
BELL, surintendant des épileptiques et des faibles d'esprit des colonies d'État.

M. I. P. Whitehead, de Lynchburg, en Virginie, pour le demandeur par erreur.

[Argument de l'avocat des pages 201-202 intentionnellement omis]

M. A. E. Strode, de Lynchburg, en Virginie, pour le défendeur par erreur.

[Argument de l'avocat des pages 203-205 intentionnellement omis]

Monsieur le juge HOLMES a rendu l'opinion de la Cour.

Il s'agit d'un bref d'erreur visant à réviser un jugement de la Cour d'appel suprême de l'État de Virginie, confirmant un jugement de la Cour de circuit du comté d'Amherst, par lequel le défendeur par erreur, le surintendant de la colonie d'État pour les épileptiques et les faibles Minded, a reçu l'ordre d'effectuer l'opération de salpingectomie sur Carrie Buck, la demanderesse par erreur, dans le but de la rendre stérile. 143 Va. 310, 130 S. E. 516. L'affaire vient ici sur l'affirmation selon laquelle la loi autorisant le jugement est nulle en vertu du quatorzième amendement comme refusant au demandeur par erreur une procédure régulière et l'égale protection des lois.

Carrie Buck est une femme blanche faible d'esprit qui s'est engagée dans la colonie d'État mentionnée ci-dessus en bonne et due forme. Elle est la fille d'une mère débile dans la même institution, et la mère d'un enfant débile illégitime. Elle avait dix-huit ans au moment du procès de son affaire devant la Cour de circuit à la fin de 1924. Une loi de Virginie approuvée le 20 mars 1924 (lois de 1924, c. 394) énonce que la santé du patient et le bien-être de la société peut être favorisé dans certains cas par la stérilisation des déficients mentaux, sous une protection prudente, etc. que la stérilisation peut être effectuée chez les hommes par vasectomie et chez les femmes par salpingectomie, sans douleur grave ni danger substantiel pour la vie que le Commonwealth soutient dans diverses institutions de nombreuses personnes déficientes qui, si elles étaient maintenant libérées deviendraient une menace, mais si elles étaient incapables de procréer, pourraient être libérées en toute sécurité et devenir autonomes avec un avantage pour elles-mêmes et pour la société et cette expérience a montré que l'hérédité joue un rôle important dans the transmission of insanity, imbecility, etc. The statute then enacts that whenever the superintendent of certain institutions including the abovenamed State Colony shall be o f opinion that it is for the best interest of the patients and of society that an inmate under his care should be sexually sterilized, he may have the operation performed upon any patient afflicted with hereditary forms of insanity, imbecility, etc., on complying with the very careful provisions by which the act protects the patients from possible abuse.

The superintendent first presents a petition to the special board of directors of his hospital or colony, stating the facts and the grounds for his opinion, verified by affidavit. Notice of the petition and of the time and place of the hearing in the institution is to be served upon the inmate, and also upon his guardian, and if there is no guardian the superintendent is to apply to the Circuit Court of the County to appoint one. If the inmate is a minor notice also is to be given to his parents, if any, with a copy of the petition. The board is to see to it that the inmate may attend the hearings if desired by him or his guardian. The evidence is all to be reduced to writing, and after the board has made its order for or against the operation, the superintendent, or the inmate, or his guardian, may appeal to the Circuit Court of the County. The Circuit Court may consider the record of the board and the evidence before it and such other admissible evidence as may be offered, and may affirm, revise, or reverse the order of the board and enter such order as it deems just. Finally any party may apply to the Supreme Court of Appeals, which, if it grants the appeal, is to hear the case upon the record of the trial in the Circuit Court and may enter such order as it thinks the Circuit Court should have entered. There can be no doubt that so far as procedure is concerned the rights of the patient are most carefully considered, and as every step in this case was taken in scrupulous compliance with the statute and after months of observation, there is no doubt that in that respect the plaintiff in error has had due process at law.

The attack is not upon the procedure but upon the substantive law. It seems to be contended that in no circumstances could such an order be justified. It certainly is contended that the order cannot be justified upon the existing grounds. The judgment finds the facts that have been recited and that Carrie Buck 'is the probable potential parent of socially inadequate offspring, likewise afflicted, that she may be sexually sterilized without detriment to her general health and that her welfare and that of society will be promoted by her sterilization,' and thereupon makes the order. In view of the general declarations of the Legislature and the specific findings of the Court obviously we cannot say as matter of law that the grounds do not exist, and if they exist they justify the result. We have seen more than once that the public welfare may call upon the best citizens for their lives. It would be strange if it could not call upon those who already sap the strength of the State for these lesser sacrifices, often not felt to be such by those concerned, in order to prevent our being swamped with incompetence. It is better for all the world, if instead of waiting to execute degenerate offspring for crime, or to let them starve for their imbecility, society can prevent those who are manifestly unfit from continuing their kind. The principle that sustains compulsory vaccination is broad enough to cover cutting the Fallopian tubes. Jacobson v. Massachusetts, 197 U. S. 11, 25 S. Ct. 358, 49 L. Ed. 643, 3 Ann. Cas. 765. Three generations of imbeciles are enough.

But, it is said, however it might be if this reasoning were applied generally, it fails when it is confined to the small number who are in the institutions named and is not applied to the multitudes outside. It is the usual last resort of constitutional arguments to point out shortcomings of this sort. But the answer is that the law does all that is needed when it does all that it can, indicates a policy, applies it to all within the lines, and seeks to bring within the lines all similary situated so far and so fast as its means allow. Of course so far as the operations enable those who otherwise must be kept confined to be returned to the world, and thus open the asylum to others, the equality aimed at will be more nearly reached.


През есента на 1938 г. Имперското министерство на въздухоплаването обявява поръчка за създаване на тежък бомбардировач. На 17 ноември 1938 г., собственикът на авиационната фирма Heinkel, Ернст Хайнкел, получава разрешение за разработване на два прототипа. Всъщност Heinkel He 274 е подобрена версия на Heinkel He 177, разработка на конструкторското бюро на фирма Farman. Сглобяването на два He 274 започва през 1943 г. в Сюрен, Франция.

През юли 1944 г. двата самолета са готови за полет, но офанзивата на съюзниците принуждава служителите на Heinkel да се евакуират. Известни затруднения забавят с няколко седмици полетните изпитания и транспортирането на самолетите в Германия. При евакуацията си, германците взривяват двигателите на бомбардировачите и прибират всички чертежи. След освобождението на Франция, съюзниците започват ремонт на самолетите. Първият полет е извършен през декември 1945 г. в Орлеан. Полетните изпитания продължават в Бретини-сюр-Орж. Основна цел на тестовете е херметичната кабина. През 1953 г. самолетите са бракувани. [1]

Крилото на Не 274 има двусекционен центроплан с конзоли. Между лонжеронните са монтирани четири горивни резервоара (два в центроплана и два в конзолите) с общ капацитет от 4400 литра. Фюзелажът има полумонококова конструкция с напречни шпангоути, надлъжни стрингери и няколко лонжерона. Веднага след херметичната кабина се намират 1500-литров резервоар и два бомбови отсека. При по-дълги полети в единия от тях може да бъде монтиран допълнителен 1900-литров резервоар, който заедно с двата 1000-литрови в опашната част, осигурявали общ обем от 10 000 литра гориво при 2 тона бомбен товар. Предвижда се екипажът на Не 274 да се състои от четирима души: двама пилоти, седящи един до друг и зад тях щурман-бомбардир и радист. [2]


Heinkel He-274

Developed in substitution for the planned He-177 A-4 high-altitude bomber, the Heinkel He 274 might have been the perfect German WW2 Heavy bomber. Fitted with a pressure cabin, the aircraft was powered by four 1726Hp Daimler-Benz DB 603A-2 engines and featured a lengthened version of the He 177A-3 fuselage, with a new high-aspect-ratio wing and twin fins and rudders. Two prototypes were ordered in May 1943, together with four He 274A-0 pre-production examples, which were to have 1900Hp DB 603G engines. Despite an unsuccessful German attempt to destroy the almost-complete first prototype when they retreated from Paris in July 1944, the aircraft was finished by the French after the liberation and flown from Orleans-Bricy in December 1945 as the AAS 01 A. It was used later to test-fly models of such aircraft as the Aerocentre NC 270 and the Sud-Ouest SO 4000.
The significance of this design is that had this aircraft entered production and been used in operations over England it would have been impossible for Allied fighters to intercept over the target, owing to its extreme high altitude performance.

What-if version: The He 274 A-3/R2

Development:
In 1941, with the EUA entering the war against Germany, the Germans soon found that they needed a long-range bomber to strike the American cities and then return to the occupied France. They needed the “Amerika Bomber”. Various companies were developing heavy bomber designs at this time, many of them were large four-engine aircraft proposals that showed promise as heavy bombers, like the Fw 300 from Focke Wulf, the He-274 from Heinkel, the Ju-290 from Junkers, and the Me-264 from Messerschmitt AG. Since four engines might not have been enough to reach New York, there were also some six engines proposals, like the Ju-390, the Ta 400 and the “Me-264B”, all of them capable of strike the American cities easily.
But all of these projects were expensive and would have taken lots of time to develop and build. But the Heinkel Company soon developed the He 274 A-2, a 12000km long-range bomber, using many components from the previous He 274 design and capable of becoming operational in just a few months.
The new version was soon entering production, with the first bomber squadron operational in May 1944, just before D-Day. In June of that year, 10 He-274 flew to New York, dropping less than 10 000kg of bombs over the city.
The mission eventually failed its ultimate goal, to scare the American population. 4 He-274 were shoot down during the return voyage and 3 crash in the Azores. The remaining 3 landed in France, being destroyed by the British air force on the next day.
The He 274 A-2 was therefore a high altitude long-range bomber, capable of flying at more than 15 000 meters, with a loaded range of 12 000km. It featured a pressurized compartment for a crew of four, a pressure equivalent to that at 2,500 m (8,200 ft) being maintained at high altitude.
Armament:
Normal defensive armament for bomber versions comprised a forward, remotely operated "chin turret" under the extreme nose with twin 20mm MG-151/20 cannons, one dorsal turret armed with a pair of MG-151/20 cannon, a ventral turret for lower rearwards defence with another pair of MG-151/20 cannon, and a remotely controlled HL 151V tail turret with a quartet of MG-151/20 heavy machine guns or four 13,2mm MG-131 heavy machine guns.
For anti-ship missions, the A4/R2 version carried guided missiles or guided bombs like the Hs-293 and the Fritz-X under the wings. Also, the forward pair of MG-151/20 was replaced with two MK 103 30mm cannons to attack enemy ships.
Later, for anti-tank missions, Luftwaffe forward maintenance units modified a small number of He 274s, fitting a 75 mm Bordkanone BK 7,5 cannon within the aircraft's undernose Bola gondola, with the long barrel protruding well forward, beyond the glazed "fishbowl" nose.
The plane had two internal bomb bays, which could be transformed into a giant single bay, capable of carrying the largest bombs available in Germany. The maximum bomb load was 10 000kg, 6 000 kg internal and the rest external in up to four hard points under the wings. Guided bombs, torpedos and missiles could be operated from the bombardier position, using an array of controls and guiding systems. However for long-range missions, a 2 000-3 000kg was more common.

Power:
Initially the plane would have had 4 Daimler Benz DB 406C propeller engines producing 3,500hp each, but the development of these engines had stopped in 1942 under orders by the RLM. Since a new engine was needed to power the bomber, it was decided to use the new Daimler Benz DB 109-021RT, a 4,000hp shaft turboprop version of the Heinkel-Hirth HeS 109-011 jet engine, which delivered 1,100kg additional thrust. The new engine had some initial problems, but they were soon solved, and became extremely reliable. Since the He 274 dispensed the coupled engines used on the He-177, more room was provided for the installation of DVL exhaust driven TK 11B turbo-superchargers, one per engine, for better power output at high altitude. A conventional, simple and stronger landing gear was used instead of the complicated landing gear used on the He-177. Two auxiliary Junkers Jumo 004 jet engines were installed under the wings in small pods. The jet pods greatly improved takeoff performance and dash speed over the target however, in normal cruising flight, these engines were shut down to conserve fuel.

To compare: B-29 x He-274
In some ways, the new bomber was comparable to the Boeing B-29 being developed at the same time in America. Both were designed to flight at extremely high altitudes away from the enemy fighters, drop their bombs, and then return to their bases. However, the B-29 was a heavier and eventually much slower plane, it carried a smaller bomb load (9 000kg vs. 10 000kg) and with a shorter range (9 000km vs. 12 000km).
The He-274 had therefore a far higher power to ratio than the B-29, being much more faster.
The B-29 was also a much more complicated plane, prone in its early service years to catastrophic engine fires, electrical failures, and other costly malfunctions, sharing many similar problems with the first versions of the He-177. On the other hand, the He-274 was much more simpler, it used lots of proven components and was much more reliable, thanks to its separate engines.
General characteristics
Type: High Altitude Strategic Heavy bomber.
Crew: 4 (pilot, second-pilot/navigator/gunner, bombardier and two gunners)
Length: 24,5 m
Wingspan: 45,2 m
Height: 5,7 m
Empty weight: 24,200 kg
Max takeoff weight: 43,000 kg
Powerplant: 4 Daimler Benz DB 109-021RT turboprop engines (4,000hp + 1100kg additional thrust each) and 2 Junkers Jumo 004 jet engines.
Performance:
Maximum speed (with jet engines): 710 km/h at 12,000 m.
Crusing Speed (no jets): 600km/h at 12,000m.
Range: 12,440 km
Service ceiling: 15,200 m
Rate of climb: 242 m/min
Armament:
Bomber:
-> 12 20mm MG-151/20 cannons in 5 defensive turrets
-> Up to 10,000 kg of disposable stores in two internal bomb bays and under the wings.


Voir la vidéo: Leduc test flights c1950 (Octobre 2022).

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