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Kewaunee II YTM-752 - Histoire

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Kewaunee accueille à nouveau les visiteurs sur un navire historique

KEWAUNEE, WI (WTAQ-WLUK) - C'est un navire emblématique, qui fait partie du port de Kewaunee depuis 75 ans.

Après une fermeture COVID-19 l'année dernière, le Tugboat Ludington est à nouveau ouvert aux visites, et le bateau a également une histoire, remontant à la Seconde Guerre mondiale.

Le maire Jason Jelinek a déclaré à FOX 11 que monter sur le Ludington était comme remonter dans le temps.

"C'est là que tout l'équipage se serait assis et aurait mangé son petit-déjeuner, son déjeuner et son dîner tous les jours."

Et un voyage dans la salle des machines inférieure révèle une bobine, avec près d'un demi-mile de câble en acier.

« Le câble est lourd, il ira donc jusqu'au fond, et il glissera en fait sur le fond du lac, et le sable et ce qui se trouve au fond poliront en fait le câble. Quand il serait remis en place, il serait brillant, comme neuf.

Jelinek dit que le câble du Ludington a probablement été utilisé après que le bateau a été baptisé le « Major Wilbur Fr. Browder" en 1943 par l'armée américaine. Le remorqueur de 115 pieds de long se dirigeait vers l'Europe pour soutenir l'invasion du jour J pendant la Seconde Guerre mondiale.

« Cela faisait partie de la Normandie. Ce remorqueur aurait tiré une grosse cargaison derrière lui. Des munitions et des choses comme ça. C’était donc définitivement une partie importante de l’effort de guerre. »

Jelinek dit que le remorqueur était peint en gris et que quelques mitrailleuses étaient montées sur le pont. Après la guerre, Jelinek dit que le navire a été transféré à Kewaunee où il a servi l'US Army Corps of Engineers pendant des décennies sous le nom de « Tug Ludington ». La ville a acquis le Ludington il y a environ 25 ans, où il s'est transformé en musée flottant sur les rives du port de Kewaunee.

«Au cours des quatre ou cinq dernières années, la ville a travaillé plus fort pour la rendre plus accessible», a déclaré Jelinek.

Après la fermeture du site par la pandémie l'année dernière, des visites quotidiennes autoguidées sont maintenant en cours. Les visiteurs utilisent des récepteurs portatifs pour se renseigner sur les expositions sur le bateau.

« J'ai toujours été fasciné par les remorqueurs, donc c'est amusant de les voir. Et je sais qu'ils ne sont plus autant utilisés qu'avant, donc c'est agréable de voir ça ici », a déclaré Chris Sadler, Stevens Point.

Les dirigeants de la ville disent que le Tug Ludington peut attirer environ 1 000 visiteurs tout au long de la saison estivale.


Navires de guerre de Kewaunee, Bibliothèque publique de Kewaunee

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Wisconsiniens ont contribué à l'effort de guerre de plusieurs manières. L'industrie de la construction navale du Wisconsin a prospéré dans les communautés situées le long des rives du lac Michigan et du lac Supérieur, où des fabricants tels que Manitowoc Shipbuilding Company et Globe Shipbuilding of Superior ont construit des sous-marins, des cargos et d'autres navires pour l'armée américaine. En 1941, la Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company a été fondée dans la petite communauté de Kewaunee, Wisconsin, située du côté du lac Michigan à la base de la péninsule du comté de Door. Entre 1941 et 1946, Kewaunee Shipbuilding employait plus de 400 travailleurs et livrait 80 navires au gouvernement des États-Unis pour un usage de guerre. L'entreprise, maintenant connue sous le nom de Kewaunee Fabrications, continue d'opérer dans la communauté en tant que filiale d'Oshkosh Corporation.

En plus de sa contribution significative à la Seconde Guerre mondiale, Kewaunee Shipbuilding a également joué un petit rôle dans la guerre froide. En 1944, la société a achevé le FS-344, un cargo de l'armée de 850 tonnes. À partir de 1967, le navire a été utilisé par la marine américaine pour la collecte de renseignements sous un nouveau nom, l'USS Pueblo. En janvier 1968, alors qu'il surveillait les communications soviétiques et nord-coréennes, Pueblo a été capturé par les forces nord-coréennes. L'équipage du navire a été détenu comme prisonnier de guerre pendant près d'un an, et le navire lui-même reste en Corée du Nord, maintenant visible dans le cadre du Victorious Fatherland Liberation War Museum.

La bibliothèque publique de Kewaunee a récemment mis en ligne près de 300 photographies provenant de trois albums donnés à la bibliothèque par John Robillard, un ancien employé de Kewaunee Fabrications. Les photos, connues sous le nom de collection Kewaunee Ships of War, documentent l'histoire de la Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company de 1941 à 1946, y compris les navires en construction, les événements de baptême de navires et l'intérieur des navires achevés.

La bibliothèque a collaboré avec de nombreux partenaires communautaires pour réaliser le projet Kewaunee Ships of War. Les partenaires locaux comprenaient Tom Schueller de la société historique du comté de Kewaunee, Nathan Roets, professeur d'études sociales à l'école secondaire Kewaunee et au réseau de bibliothèques Outagamie Waupaca. Le 16 octobre 2013, plus de 70 membres de la communauté et 150 élèves du secondaire local ont assisté à une présentation publique du projet à l'école secondaire Kewaunee, qui comprenait un panel d'anciens employés de Kewaunee Shipbuilding et d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale. Le projet Kewaunee Ships of War a été financé en partie par une subvention de 2 000 $ du Wisconsin Humanities Council’s Greater Green Bay Area Humanities Fund. La numérisation des photographies a été réalisée par Northern Micrographics de La Crosse.

Kewaunee Shipbuilding and Engineering a construit des remorqueurs ainsi que de grands cargos. Cette image montre les anneaux construits autour de coques de navires plus petits afin de les enrouler debout après le soudage. Selon l'histoire locale, les anneaux étaient nécessaires car l'entreprise n'avait qu'une seule grue disponible en raison des pénuries en temps de guerre. Bibliothèque publique de Kewaunee. Tout au long de la guerre, les baptêmes de navires à Kewaunee Shipbuilding and Engineering ont été l'occasion pour toute la communauté de se réunir et de célébrer la fierté locale et le patriotisme national. Ici, le groupe du chantier naval se produit devant une foule lors d'un événement de baptême de navire. Bibliothèque publique de Kewaunee. Florence Ratajczak fracasse une bouteille de champagne pour baptiser un nouveau navire, 1941-1946. Bibliothèque publique de Kewaunee. Lancement du FS-344 (plus tard connu sous le nom d'USS Pueblo) dans la marina de Kewaunee, 1944. Bibliothèque publique de Kewaunee.


Contenu

L'opérateur initial de l'usine était Wisconsin Public Service et elle appartenait à Wisconsin Public Service Corporation (59 %) et à Alliant Energy (41 %). [3] De 2000 à juillet 2005, la centrale a été exploitée par Nuclear Management Company, de Hudson, Wisconsin. L'usine appartient maintenant à Dominion Resources de Richmond, en Virginie. En 2008, Dominion a demandé à la Commission de réglementation nucléaire une prolongation de son permis d'exploitation pour une période supplémentaire de 20 ans. [3] La licence a été prolongée jusqu'en 2033.

Le 27 avril 2006, il y a eu une petite fuite d'eau à l'usine, bien qu'aucune matière radioactive n'ait été libérée. [4]

Le 22 octobre 2012, Dominion Resources a annoncé qu'elle fermerait et déclasserait la centrale à la mi-2013. Le président et chef de la direction de Dominion a déclaré que "la décision était purement économique. Dominion n'a pas été en mesure d'aller de l'avant avec notre plan de croissance de notre parc nucléaire dans le Midwest pour profiter des économies d'échelle". La baisse des coûts du gaz naturel et la baisse des prix de l'électricité qui en ont résulté ont créé un marché de l'électricité sur lequel la centrale ne pouvait pas concurrencer. La centrale s'est arrêtée définitivement le 7 mai 2013. [2] [5] Les plans de déclassement sont incertains : en tant que propriétaire privé plutôt que d'un service public, Dominion ne peut pas compter sur les frais imposés aux clients des services publics par les régulateurs de l'État, cependant, l'entreprise a un fonds de réserve substantiel réservé à cet effet et une cause d'action contre le ministère de l'Énergie pour défaut d'enlever le combustible usé. Il est également possible que le marché de l'énergie s'améliore en raison de changements économiques ou politiques. [2]

L'option de démantèlement nucléaire SAFSTOR (SAFe STORage) a été retenue. Au cours de SAFSTOR, l'usine sans combustible est surveillée jusqu'à soixante ans avant la décontamination complète et le démantèlement du site, à une condition où l'autorisation nucléaire n'est plus requise. Pendant l'intervalle d'entreposage, une partie des contaminants radioactifs du réacteur et de la centrale se désintégrera, ce qui réduira la quantité de matières radioactives à éliminer lors de la phase de décontamination finale. Une main-d'œuvre réduite déplacera les assemblages combustibles du réacteur vers la piscine de combustible usé. [6]

Le 15 juillet 2017, dans le cadre des efforts de démantèlement, les assemblages combustibles restants ont été transférés avec succès dans 24 fûts Magnastor. Les travaux de la piscine à la plate-forme ont été achevés en 23 semaines. L'inventaire complet du combustible irradié de près de quatre décennies de production d'électricité à Kewaunee est représenté par les 24 systèmes Magnastor et les 14 systèmes Nuhoms existants. [7]

En décembre 2011, la fiducie de déclassement de Kewaunee disposait d'environ 517 millions de dollars de fonds. [8]

Génération (MW-h) Centrale électrique de Kewaunee [9]
Année Jan fév Mar avr Peut juin juil août SEP oct nov déc Annuel (Total)
2001 374,958 338,738 360,422 374,078 366,191 338,420 368,694 365,908 271,320 0 0 303,281 3,462,010
2002 394,109 356,706 390,893 379,730 246,100 380,201 389,404 388,724 378,133 393,001 380,890 390,843 4,468,734
2003 395,017 340,614 393,504 39,977 233,410 383,826 395,677 398,345 388,429 402,479 390,525 397,324 4,159,127
2004 195,008 363,960 386,957 411,416 425,146 410,108 420,571 420,641 410,377 102,736 0 326,962 3,873,882
2005 423,459 260,001 0 0 0 0 379,656 418,940 409,354 420,601 318,793 416,484 3,047,288
2006 425,724 383,206 425,196 325,889 98,495 404,221 422,279 416,143 11,353 30,239 325,775 404,579 3,673,099
2007 359,049 364,390 288,658 411,105 421,239 391,752 421,962 419,489 411,002 300,318 411,499 425,343 4,625,806
2008 423,644 397,908 379,119 0 283,772 410,671 424,505 398,938 408,761 422,952 412,246 424,779 4,387,295
2009 421,371 382,128 421,620 355,910 421,430 406,604 418,141 417,259 328,290 105,496 411,078 425,991 4,515,318
2010 424,163 385,510 425,766 410,893 424,750 409,739 418,575 419,392 410,992 424,298 410,657 425,519 4,990,254
2011 425,146 337,897 43,300 414,002 427,498 414,764 426,933 423,274 411,659 429,032 415,130 426,120 4,594,755
2012 429,967 402,100 428,348 63,877 278,368 412,850 417,344 419,026 409,961 415,347 412,608 426,096 4,515,892
2013 425,619 384,441 425,220 411,068 87,131 * - - - - - - 1,733,479

* La centrale s'est déconnectée (début de la phase de démantèlement)

Cette usine possède un réacteur à eau sous pression Westinghouse. La centrale dispose de deux lignes de 345 kV l'interconnectant au réseau, l'une allant à la sous-station We Energies North Appleton située à 15 miles (24 km) au nord d'Appleton, Wisconsin et l'autre s'interconnectant avec la centrale nucléaire de Point Beach située à une courte distance. une façon. Deux lignes de 138 kV sortent de la centrale et se dirigent vers la région de Green Bay à 30 miles (48 km).

Population environnante Modifier

La Commission de réglementation nucléaire définit deux zones de planification d'urgence autour des centrales nucléaires : une zone de voie d'exposition au panache d'un rayon de 16 km (10 miles), principalement concernée par l'exposition et l'inhalation de contamination radioactive en suspension dans l'air, et une zone de voie d'ingestion de environ 50 miles (80 km), principalement concerné par l'ingestion d'aliments et de liquides contaminés par la radioactivité. [dix]

La population américaine de 2010 à moins de 16 km de Kewaunee était de 10 292, soit une baisse de 0,9 % en une décennie, selon une analyse des données du recensement américain pour msnbc.com. La population des États-Unis en 2010 dans un rayon de 80 km était de 776 954, soit une augmentation de 10,1% depuis 2000. Les villes situées dans un rayon de 50 miles incluent Green Bay (26 miles du centre-ville). [11]

Risque sismique Modifier

L'estimation de la Commission de réglementation nucléaire du risque chaque année d'un tremblement de terre suffisamment intense pour endommager le cœur du réacteur de Kewaunee était de 1 sur 83 333, selon une étude de la NRC publiée en août 2010. [12] [13]


Si vous avez des questions sur la recherche historique, veuillez communiquer avec notre personnel des services de référence de la bibliothèque par téléphone au 608-264-6535 ou par courriel.

Seule une petite partie de notre collection d'histoire locale est disponible en ligne. Des milliers d'autres publications se trouvent dans la bibliothèque de la Society à Madison. Recherchez dans le catalogue de la bibliothèque de l'Université du Wisconsin (anciennement MadCat) les titres et les cotes. Rendez-vous ensuite à la bibliothèque de Madison pour consulter les volumes dont vous avez besoin.

contient 16 000 articles de journaux historiques sur des personnes et des communautés notables du Wisconsin. La collection entière est disponible numériquement, affiche la coupure réelle et est téléchargeable. La plupart des articles ont été publiés entre 1860 et 1940.


Vollrath fabrique des équipements et des fournitures pour l'industrie de la restauration commerciale. Leur offre d'équipement comprend des mélangeurs, des trancheuses, des cuisinières à induction, des plaques chauffantes et des grils de comptoir, des réchauffeurs, des présentoirs, des unités de service mobiles, des chariots de marchandisage et des kiosques. Leur offre d'approvisionnement (« petits articles ») comprend des casseroles à vapeur, des ustensiles de cuisine, des ustensiles de cuisine, des accessoires de table et des articles de service pour buffet. Vollrath exploite six usines de fabrication avec des emplacements dans le Wisconsin, à New York et en Chine et a été un leader dans la technologie des plaques de cuisson à induction commerciales. Vollrath est une entreprise mondiale avec des ventes, un service après-vente et une assistance en entrepôt aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Europe et en Chine. Ils ont également un grand bras OEM, qui produit des pièces en acier inoxydable personnalisées pour diverses applications. Vollrath propose des produits de préparation, de cuisson et de service des aliments. Ils vendent leurs produits via une distribution à deux niveaux.

La Vollrath Company a été fondée en 1874 à Sheboygan, Wisconsin par Jacob J. Vollrath. Jacob a vendu ses produits à partir d'un chariot et a rapidement développé son entreprise. Vollrath a consacré ses installations de production aux produits militaires pendant les guerres et a produit un Polio-Pak pendant l'épidémie de polio. Elle a été l'une des premières entreprises manufacturières américaines à intégrer la technologie informatique. Aujourd'hui, l'entreprise est une entreprise familiale avec Terry J. Kohler, l'arrière-arrière-petit-fils de Jacob Vollrath, siégeant au conseil d'administration de l'entreprise.

Démarrage – 1900 Modifier

Jacob Vollrath a commencé à construire des outils agricoles, des machines à vapeur, des cuisinières en fonte et des ustensiles de cuisine à Sheboygan, dans le Wisconsin. Il fabriquait des casseroles, poêles, assiettes, tasses et autres ustensiles de cuisine en porcelaine émaillée en revêtant la fonte d'une glaçure céramique. En 1874, il a été rapporté que J.J. Vollrath & Fils construisait une usine pour la production de porcelaine creuse et de clôtures en fonte. [1] En 1874, il fonda la Sheboygan Cast Steel Co. et construisit une usine à Sheboygan pour faire des travaux généraux de fonderie pendant que son fils Andrew était en Allemagne pour apprendre l'émaillage de la porcelaine. La Sheboygan Cast Steel Company produisait des grenouilles de chemin de fer et de petites pièces moulées pour l'industrie du meuble. L'entreprise s'est développée dans la fabrication de cuisinières et d'outils agricoles.

En 1876, Andrew revint d'Allemagne et la production d'objets émaillés commença. Après avoir fabriqué quelques ustensiles en fonte émaillée, Jacob va d'une communauté à l'autre avec une charrette vendant son stock. En 1881, Jacob employait 40 hommes et gagnait 50 000 $ par an. L'entreprise a prospéré et a été constituée en 1884 sous le nom de Jacob J. Vollrath Manufacturing Company. [2]

En 1893, Vollrath expose des objets en fer à l'Exposition universelle de Chicago. [3]

En 1886, l'entreprise de Jacob s'était tellement développée que son installation couvrait un bloc entier. Il a acheté 30 acres (120 000 m 2 ) de terrain le long du lac Michigan pour une maison et un parc. Les 16 acres (65 000 m 2 ) qui sont devenus le parc Vollrath ont ensuite été donnés à la ville par ses héritiers en 1917. En 1887, l'usine de Vollrath était l'une des plus grandes usines du pays consacrées aux articles émaillés.

Le deuxième fils de Jacob, Carl, a créé et breveté l'émail « tacheté » en 1889, qui est devenu courant. Des articles en tôle d'acier emboutie ont été ajoutés à la gamme de produits en 1892, ce qui a considérablement augmenté la gamme d'articles. Un catalogue de cette époque montre l'ajout de chaudières à café, de louches, de louches, de moules à gâteaux et à tarte, de bols et de tasses. Déjà fabriquant des éviers en fonte émaillée, des réservoirs de cuisinière, des réservoirs de réfrigérateur et des réservoirs de refroidisseur d'eau, Vollrath a ajouté des baignoires à la gamme de produits en 1895, bien qu'elles ne soient pas incluses dans un catalogue. Lors de l'Exposition universelle de Chicago à Chicago en 1893, Vollrath a remporté le Grand Prix pour les articles en fer émaillé. Jacob est décédé en mai 1898, transmettant l'entreprise à ses enfants.

1901-1929 Croissance Modifier

En 1900, l'entreprise arrête la fabrication d'articles de plomberie pour se consacrer entièrement au domaine des ustensiles de cuisine. La direction de l'époque croyait que la concentration sur un seul produit se traduirait par un produit de meilleure qualité. La société a continué de croître, ouvrant la première succursale à Chicago en 1900. Une succursale de New York a été construite vers 1903 et un bureau de San Francisco vers 1909. En 1904, Vollrath a obtenu les plus grands honneurs pour « Excellence dans la production de Marchandises émaillées en acier ordinaire, estampé et en fonte » à la Louisiana Purchase Exposition à St. Louis.

En février 1908, le besoin d'un nom de société plus court s'est fait sentir et une nouvelle société, la Vollrath Company, a été constituée. Pour s'assurer que la vaisselle émaillée Vollrath conserve sa haute qualité, une nouvelle usine a été conçue. En 1910, la construction de la nouvelle installation a commencé au 18th et Michigan Ave à Sheboygan, Wisconsin, qui est le site actuel des bureaux de l'entreprise et de l'usine de fabrication d'acier inoxydable. Une ordonnance de la ville a été adoptée en 1909 pour permettre à la Chicago and North Western Transportation Company de construire une voie secondaire le long des rues de la ville jusqu'à la nouvelle usine. [4] Une unité complète pour la manipulation économique du produit a été construite, où chaque département logé dans un environnement conçu pour ce processus particulier. Les plans étaient pour une usine massive comprenant un 83000 s.f. Entrepôt, un 38000 s.f. Bâtiment d'émaillage, un 10000 s.f. Pickling Shop et un 9000 s.f. de deux étages. Moulin et bâtiment de mélange. La construction devait durer plusieurs années. [5] Pour financer la construction, la capitalisation de l'entreprise a été augmentée de 100 000 $ à 300 000 $. [6]

L'expansion s'est poursuivie à l'installation de Vollrath à la fin des années 1910 et tout au long des années 1920. En 1912, un ajout de 80 000 pieds carrés a été construit. [7] Le rasage du site original de la fonderie sur la Sixième Nord a commencé en 1916. [8] Le site entier avait été vendu à C. Reiss Coal avec l'accord que Vollrath nettoierait le site. [9] En 1918, de nouveaux ajouts ont été ajoutés à l'extrémité sud des ateliers de finition et d'émaillage. En 1919, l'immeuble de bureaux et le pavillon de la porte (alors connu sous le nom de maison du gardien) ont été construits en 1920, la centrale électrique a été construite. En 1922, le hangar à cartons a été ajouté au bâtiment qui était connu sous le nom de stockage de foin et l'atelier d'usinage et la salle de recuit ont été ajoutés en 1923.

En 1919, les casseroles et équipements de table à vapeur ont été présentés pour la première fois dans le catalogue Vollrath. Les casseroles n'étaient vendues qu'à de véritables fabricants de tables à vapeur et étaient produites en seize tailles. Le plus lourd, un panneau de viande, pesant 35 livres, présentait le plateau de viande comme partie intégrante de la casserole. Vollrath Ware a été approuvé par le Good Housekeeping Institute et a obtenu la distinction d'être un « produit vedette » en 1919.

En 1928, Vollrath s'agrandit encore physiquement et élargit sa gamme de produits. Il a fait un autre ajout à son entrepôt et il y avait plus de 800 articles dans le catalogue. Jean C. Vollrath devient président de la Vollrath Company en 1932 après le décès de son père. Le président du conseil d'administration était Walter J. Kohler Sr., le petit-fils de Jacob qui a été gouverneur du Wisconsin de 1929 à 1931.

1930-1945 La Grande Dépression et la Seconde Guerre mondiale Modifier

Pendant les années de la Grande Dépression et sous la direction du président J.C. Vollrath, l'entreprise a poursuivi ses pratiques entrepreneuriales. À la fin des années 1930, Vollrath avait commencé à remplacer certains objets en émail par de l'acier inoxydable. La force de vente sur le terrain de Vollrath comptait dix-neuf en 1938.

Le premier contrat militaire lié à la Seconde Guerre mondiale était avec la marine pour des cuillères et des louches annoncé en août 1940. [10] Un contrat de suivi beaucoup plus important a été attribué en mars 1941 pour des louches, des écumoires, des retourneurs et des cuillères. [11] Avec la guerre imminente, Vollrath s'est progressivement converti à la production de guerre à la fin de 1941, augmentant les approvisionnements du gouvernement jusqu'au 1er août 1942. À cette époque, Vollrath travaillait à 100 % sur des travaux de défense, qui se poursuivirent tout au long de la guerre. En septembre 1943, la liste de prix de Vollrath pour la porcelaine émaillée autorisée à usage civil était strictement limitée à quelques dizaines d'articles nécessaires tels que cafetières, chaudières et percolateurs, bacs à légumes, bains-marie, doubles chaudières, plats à vaisselle, louches, seaux, hôtel casseroles, casseroles et marmites pour la cuisine.

Le 28 juin 1945, Vollrath a reçu le prix Army-Navy "E" pour le record de Vollrath dans la production de matériaux nécessaires à l'effort de guerre. Vollrath a produit plus de 12 millions de cantines pendant la guerre, ainsi que de nombreux autres produits à usage militaire, tels que des plateaux-repas, des conserves de viande, des irrigateurs et des bassins. Des épinglettes ont été remises à 764 employés de Vollrath en reconnaissance de cet accomplissement.

1945-1959 L'épidémie de polio Modifier

Lorsque l'épidémie de polio de la fin des années 1940 et du début des années 1950 a frappé, Vollrath a développé le Polio-Pak Heater. Vendu pour 275 $, cette unité électrique en acier inoxydable de 37" de haut pourrait produire 15 paquets de laine chauffés à la vapeur double épaisseur à administrer aux patients atteints de polio. En plus de traiter les victimes de la polio, le Polio-Pak Heater pourrait également être utilisé pour le traitement des infections, vasculaires et la congestion musculaire, et toute thérapie physique nécessitant des compresses chaudes humides ou sèches. Vollrath a également développé un appareil de chauffage Polio-Pak de taille portable de 20½" de haut pour les infirmières visiteuses à utiliser au domicile du patient.

Walter J. Kohler Jr. Modifier

Walter J. Kohler Jr., arrière-petit-fils de Jacob, a rejoint le conseil d'administration de la Vollrath Company en 1939 à la mort de son père, et est devenu le cinquième président de la Vollrath Company en 1947 après avoir acquis une participation majoritaire dans l'entreprise, succédant à son oncle Jean C. Vollrath. [12] Après avoir rejoint la Vollrath Company, Walter est devenu un délégué général à la Convention nationale républicaine. Il avait une certaine expérience politique en tant que jeune homme, ayant aidé son père, Walter J. Kohler Sr., dans sa campagne réussie au poste de gouverneur du Wisconsin à la fin des années 1920. Walter J. Kohler Jr. est devenu l'un des rares gouverneurs à trois mandats dans l'histoire du Wisconsin. Ses mandats en tant que gouverneur ont duré de 1951 à 1957, et il a été fortement impliqué dans la campagne présidentielle de Dwight D. Eisenhower lors des élections de 1952. [13]

1960-1979 Extension du produit Modifier

L'expansion, l'acquisition, la relocalisation et le développement de nouveaux produits sont devenus le credo de Vollrath. Une nouvelle fonderie de 22 000 pieds carrés (2 000 m 2 ) a été inaugurée au début de 1965. [14] En avril 1968, le nouveau bâtiment de fabrication de 96 000 pieds carrés (8 900 m 2 ) a été inauguré lors d'une journée portes ouvertes. Le bâtiment de 400 pieds sur 240 (73 m) a été construit pour la production de la ligne d'équipement mobile et de la nouvelle ligne d'unités de logement pour animaux de laboratoire pour les primates, les chiens, les chats, les lapins et les rongeurs. Il a depuis été converti en centre d'expédition. En 1970, Vollrath a commencé à mouler des plastiques médicaux à Sheboygan. L'opération de plastique a ensuite été déplacée à Gallaway, Tennessee en 1975. En 1973, la construction d'une extension de l'usine de River Falls, WI a commencé, ce qui permettrait d'étendre cette installation à un total de 150 000 pieds carrés (14 000 m 2 ). [15]

Au début de 1974, Vollrath a loué une propriété à Clarksville, Tennessee, déplaçant la batterie de cuisine de Sheboygan. [16] Plus tard cette année-là, Vollrath a également acheté les objets creux et les actifs connexes de l'Admiral Craft Corporation de New York. Les produits nouvellement acquis ont été surnommés Century Ware pour commémorer le 100e anniversaire de Vollrath.

Vollrath est entré sur le marché du plastique de la restauration en 1976 avec l'achat de la gamme Bolta d'environ 800 contenants, plateaux, étagères et autres articles de restauration en plastique différents de la division chimique et plastique de la General Tire and Rubber Company. [17] Cette année-là également, Vollrath a été la première entreprise du comté de Sheboygan à installer un système téléphonique PBX. [18] La construction d'un ajout de 24 000 pieds carrés (2 200 m 2 ) à l'extrémité sud de l'immeuble de bureaux d'origine a commencé en juin 1977.

1980-1988 Mouvement dans la nouvelle ère Modifier

Dans les années 1980, la Vollrath Company a acquis et s'est désengagé de plusieurs entreprises. Elle consolide les divisions articles ménagers et vente directe pour former une nouvelle division produits de consommation en 1980, et la dissout fin 1984.

En 1981, Vollrath a acheté l'entreprise de Dyna International Corp. à Peters & Company de Boston, Massachusetts. Vollrath a finalement vendu la gamme de distributeurs automatiques, de chariots à vaisselle et de chariots utilitaires en 1986 à Servolift de Boston. En 1982, Vollrath a vendu sa gamme d'éviers à Keyline Sales d'Elkhart, dans l'Indiana. Cette année-là, Vollrath a construit une annexe à la fonderie pour la coulée de précision. Cette partie de l'entreprise de fonderie a fonctionné jusqu'en 1985.

En avril 1983, la société Vollrath s'est décentralisée. Neuf divisions ont été formées : service alimentaire, systèmes de gestion, réfrigération, réseau d'information, services de gestion, conseil en gestion et éducation, produits de consommation, soins de santé et international. Chaque division fonctionnait sous l'égide de l'entreprise mais avait son propre président.

En 1984, Vollrath a installé un nouvel ordinateur IBM 3038-EX. C'était le premier de la série IBM EX à être installé dans le Wisconsin, et la quatrième « génération » d'équipements informatiques IBM commandés par Vollrath, considéré comme un pionnier dans l'utilisation intensive de ces équipements dans les entreprises et les services.

Dans le cadre de la décentralisation, une filiale, Vollrath Refrigeration Inc. de River Falls, WI, a été vendue à Kenmare Capital Corp. [19]

Vollrath a achevé la décentralisation en janvier 1989.

Terry J. Kohler Modifier

Terry Jodok Kohler est la troisième génération de Kohlers à servir chez Vollrath, rejoignant l'entreprise en 1962 après plus de huit ans dans l'US Air Force et au MIT. Il est l'arrière-arrière-petit-fils de Jacob J. Vollrath. Diplômé du MIT, son diplôme de premier cycle était en gestion industrielle, avec un MBA en gestion industrielle de la MIT Sloan School of Management. Il a été président, chef de la direction et président du conseil d'administration. Sa thèse et ses recherches portaient sur l'application commerciale des ordinateurs numériques à grande échelle dans les petites entreprises. En rejoignant Vollrath, Terry a poussé l'intégration des ordinateurs dans la fabrication, en installant le premier ordinateur (un système IBM 1440) en 1964, lançant Vollrath à l'avant-garde de l'industrie dans le contrôle des stocks, la gestion de la production et la planification de la fabrication. Il était responsable de l'installation de la série d'ordinateurs IBM et a permis à l'entreprise de servir de « cobaye » pour le développement informatique. Il a également orchestré la décentralisation de l'entreprise en 1983 et négocié le rachat de North Sails en 1984. [20]

1989-2014 Acquisitions modernes Modifier

À la fin de 1989, la société Vollrath a acheté le Leysé gamme de batteries de cuisine en aluminium commerciales de Corporation des articles ménagers généraux, Stamford, Connecticut. L'achat de l'usine de fabrication de Kewaunee, dans le Wisconsin, a permis à Vollrath de mieux contrôler la fourniture d'ustensiles de cuisine commerciaux en aluminium plutôt que de dépendre d'un fabricant étranger pour la production. [21] En 1991, Vollrath a acquis la division Bloomfield Industries de Specialty Equipment Companies Inc. [22]

Le 15 décembre 1992, Vollrath a atteint la position historique de 100 millions de dollars de ventes annuelles.

En mai 1994, Vollrath a acquis une gamme de chauffe-plats et d'accessoires avec l'achat de Division Idée/Médaille, Rogers, Minnesota. La production des réchauffeurs a été transférée à l'usine de Vollrath à Kewaunee, dans le Wisconsin.

Le 30 septembre 1996, la Vollrath Company, Inc. a conclu un accord de restructuration et est devenue la Vollrath Company, L.L.C. Vollrath avait acheté Luitink Manufacturing Co. de Menomonee Falls et Oconomowoc, Wisconsin en mai 1999 pour donner à l'entreprise une nouvelle flexibilité pour les petits objets créés avec précision. En 2004, Vollrath a acquis Corsair Display Systems à Canandaigua, New York, élargissant leurs capacités d'équipement et permettant l'introduction de chariots mobiles au catalogue Vollrath et étendant leurs capacités de personnalisation. En 2009, Vollrath a acquis trois sociétés :

  • Luxine à Malibu, en Californie, pour accroître ses capacités dans le domaine émergent de la technologie d'induction.
  • Anvil à Asheville, en Caroline du Nord, pour se lancer dans l'équipement de cuisine de comptoir. [23]
  • Petits objets Lincoln d'élargir son offre d'ustensiles de cuisine, d'ustensiles de cuisson et de robots culinaires manuels, y compris le Porter-Jamais et Redco marques. [24]

En 2011, The Vollrath Company a acquis Traex Co. à Dane, WI de Libbey Inc de Toledo, OH. [25]

Même si Vollrath vendait ses produits en Europe depuis 1985, la croissance du marché européen a incité l'ouverture d'un siège à Rijen, aux Pays-Bas en 2011. [26]

En mai 2012, Vollrath a acquis Polarware, et sa division, Stoelting, un fabricant de services alimentaires basé dans le Wisconsin, spécialisé dans les casseroles et les ustensiles de service. [27] En novembre 2012, le Solutions de processus Stoelting division a été vendue à RELCO, LLC. [28] Toujours en 2012, Vollrath a acquis Acry Fab Inc., Sun Prairie, WI. Acry Fab est un fabricant de distributeurs d'accessoires alimentaires pour le marché des dépanneurs. [29]

En août 2012, Vollrath a commencé la construction d'un centre de distribution à Sheboygan. [30] C'était leur premier projet de construction à grande échelle depuis les années 1960.

En mars 2013, Vollrath a annoncé qu'ils déplaçaient toute leur production en Chine à Sheboygan, citant la hausse des coûts de production, une qualité inégale et un calendrier de production difficile. [31] Ils fabriquaient jusqu'à 3 millions de casseroles par an à Shanghai. L'entreprise n'a pas été en mesure d'effectuer le retour des équipements de production qu'elle avait achetés et fournis au fabricant sous contrat en Chine.

Les syndicats ont joué un rôle dans le façonnement de l'entreprise au cours du siècle dernier. Le premier impact majeur des syndicats a été indirect. Vollrath a dû fermer sa fonderie et licencier 175 travailleurs en raison du manque de charbon lors d'une grève des mineurs de charbon en 1919. [32]

Les efforts d'organisation de l'Eamel Workers Union en 1937 ont conduit à des accusations de pratiques de travail discriminatoires contre les membres du syndicat avec le licenciement d'un employé entraînant une audience devant Atty Nathan Feinsinger du conseil des relations de travail du Wisconsin. [33] [34] Divers syndicats ont été impliqués dans l'organisation des travailleurs pour la négociation collective, des salaires justes et de meilleures conditions de travail. Des différends avec la direction de l'entreprise ont conduit à un certain nombre de grèves au fil des ans. Des grèves ont eu lieu en 1946, [35] 1967, [36] et 1968, [37]

Lors des négociations contractuelles de 1957, les travailleurs étaient représentés par la section locale 167 des United Electrical Radio and Machine Workers of America (UE). [38]

La grève de 1946 visait à modifier les taux de la partie à la pièce du salaire des travailleurs. Les travailleurs étaient représentés par la section locale 167, Farm Equipment and Metal Workers, CIO. Les travailleurs étaient représentés par l'UAW lors des grèves de 1967 et 1968. La grève de 1967 a eu lieu à la suite d'un différend portant sur la réduction unilatérale des pauses des employés.

Paul Bartelt a succédé à Tom Belot en tant que président et chef de la direction en septembre 2009. [39]


Kewaunee veut le retour d'un navire de Corée du Nord

Tom Schuller (à gauche), président de la Kewaunee County Historical Society, et Richard Dorner, directeur du Kewaunee History Center, regardent des albums de la Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., qui a construit des dizaines de navires de la Seconde Guerre mondiale. (Photo : Meg Jones/Sentinelle du Milwaukee Journal)

KEWAUNEE - Son équipage a été autorisé à rentrer chez lui en Amérique après 11 mois, mais l'USS Pueblo est toujours prisonnier en Corée du Nord.

Il est bien en vue au Victorious War Museum de la capitale Pyongyang, des impacts de balles tirés par les troupes nord-coréennes soulignés de peinture rouge.

Pour la Corée du Nord, l'USS Pueblo est l'outil de propagande ultime, un doigt d'honneur pointé sur les États-Unis par un pays menaçant de créer un arsenal nucléaire et tirant régulièrement des missiles balistiques – y compris le lancement d'un missile basé sur un sous-marin le week-end dernier – pour cliqueter des tensions dans la péninsule coréenne.

Certaines personnes de la communauté du lac Michigan de Kewaunee pensent que le Pueblo devrait être exposé dans leur ville et non à Pyongyang.

Essentiellement, ils veulent que le Pueblo rentre à la maison.

"Il y a des gens dans cette ville qui se rendraient en Corée du Nord et retourneraient en bateau", a déclaré cette semaine Tom Schuller, président de la Kewaunee County Historical Society. "C'était une gifle pour les États-Unis et cette ville de voir leur navire repris sans coup férir et ils veulent le récupérer."

Construit à Kewaunee pendant la Seconde Guerre mondiale, l'USS Pueblo et son équipage de 83 personnes ont été saisis en janvier 1968. Un marin a été tué dans l'attaque et les autres ont été détenus dans des prisons nord-coréennes où ils ont été torturés et battus avant d'être libérés. deux jours avant Noël.

During a lecture at the Kewaunee County Historical Society earlier this month attended by an overflow crowd, Rick Rogala described what it was like to be beaten after the North Koreans realized the middle finger the imprisoned American sailors displayed in photos reprinted in American media was profane. The North Korean captors had studied in England and didn't know the meaning of the gesture, which the American sailors told them was a "Hawaiian good luck sign."

"The worst part of it was not knowing when we would get released. I thought somebody would come to our aid right away," Rogala said in a phone interview from his Florida home. "Then it was one day, then two days, then weeks and then months and it could have been years."

The ship on display in North Korea was one of 80 vessels built during the war by Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., which opened in 1941. The 850-ton Army cargo ship was initially used as a training vessel before it was transferred to the U.S. Navy in 1966, renamed the USS Pueblo and first used as a light cargo ship before being converted to intelligence gathering.

Maynard E. Lufter was the personnel manager at the Kewaunee shipyard, hiring as many people as he could find. Most draft-age men were in the military.

"We had a lot of farmers who had two jobs — they had their farm to run and their job in the shipyard," said Lufter, who turns 98 in July. "We had a lot of problems in keeping help. They would go to the next shipyard where they could pay a higher rate."

Lufter organized the shipyard band to play at launchings, which frequently drew hundreds of residents who came to see the giant splash of water when ships slid into the water, among them the vessel destined to end up in North Korea.

It was a source of pride for Kewaunee, which rapidly built tugboats and freighters that quickly became part of the American fleet. Among those watching the ship launchings was Don Kickbusch, 85, who graduated from Kewaunee High School in 1949 and served in the Navy, where he spent time as a signal man on a destroyer in the Korean War.

The City of Kewaunee has formally requested return of the plaque in the Pueblo's pilot house which says where it was built. The city got no response from North Korea, said Kickbusch.

"This is the birthplace of the Pueblo. It's a big tourist attraction in North Korea, it would be a big tourist attraction in a little town like Kewaunee where a lot of people helped build it," said Kickbusch, who worked in the Kewaunee shipyard after his Navy stint. "I think it should come back to Kewaunee, but I don't think that will happen."

The Kewaunee History Center and museum collections include many photos of the ships built in the community, including the Pueblo, as well as a collection of books about the Pueblo capture.

"I think its coming back is an idealistic thought but it has great interest because of the historic connection to the Cold War," said Richard Dorner, director of the Kewaunee History Center, who served in an Army intelligence unit in West Berlin during the Vietnam War.

The event at the Kewaunee County Historical Society was organized by Chris Sturdevant, a Waukesha Public Library children's librarian who started the Midwest chapter of the Cold War Museum 10 years ago. He visited North Korea last year to run in a 10K that was part of the Pyongyang Marathon.

An Air Force veteran, Sturdevant walked through the USS Pueblo and snapped photos with other tourists. On board, visitors can see pictures of the Pueblo crew plus ship artifacts and uniforms and the bullet-riddled door.

Sturdevant, too, would like to see the USS Pueblo returned to the United States, and like the others, he's not holding his breath until that happens. But as a Cold War historian, he knows sometimes countries change.

"Who knows? There would have to be some very big movements in North Korea. But the Berlin Wall came down and things can happen very fast," said Sturdevant.


History of the Trail

The history of this rail-trail is unique. The Ahnapee and Western Railroad was incorporated in 1890. The railroad transported goods such as dairy, lumber and cherry products. During World War II, the railroad company even transported German prisoners of war to work during the fruit harvest in Door County.

Artifacts of the old railroad can be found throughout the trail. Along the route you can find boiler culverts, steel bridges, concrete bridges and some buildings. The railway ceased use. The railway was then converted to the current rail-trail that is in use today.

Le Sentier

The trail is multi-use. The trail is open to biking, walking, running and horseback riding. The Ice Age Trail section runs from Casco Junction to Kewaunee. There are parking lots to access the trail. The parking lots are at Casco Junction, County Road C, Bruemmer County Park and at the trailhead in Kewaunee where the world&rsquos tallest grandfather clock is located.

The trail follows Little Scarboro Creek and the Kewaunee River. The Kewaunee River views along the trail are stunning. There are several bridges that cross the river offering views of the river. Need to take a break? There are benches along the trail to sit for a bit, if needed.

Kewaunee River Views

Tunnel to Kewaunee

Looking for a diversion while you run or bike? Wildlife abounds on the trail, and it is not uncommon to see deer crossing the trail right in front of you while you run. In addition, if you enjoy bird watching the trail is full of beautiful birds. Because of an abundance of amazing wildflowers, butterflies can also be found everywhere along the trail during summer.

Trail Running

This section of the Ice Age Trail is perfect for a flat and easy trail run. For a beginning trail trail runner, this would be a perfect trail to try out. No trail shoes necessary on this trail. Unsure about trail running check out Trail Running for Beginners for more information.

Kewaunee River

Biking

The Kewaunee River Segment is the perfect trail to get come cross training in. The segment is a great trail for biking. There are many reasons why this is one of my favorite local trails to ride. One reason that I enjoy the trail is that I can ride different sections each time I go out, as there are multiple parking options. Second it is easy to accidentally ride that extra mile, as you get lost in the natural beauty of the river right next to you as you ride.

If you are looking for a longer distance ride, you can ride other sections of the Ahnapee State trail. The Ahnapee State Trail is 48 miles long. I have biked all of it.

This summer my eight year old daughter and I decided to bike the entire Kewaunee River Segment of the Ice Age Trail. An out and back on the trail would be 25 miles, which is a bit to long for an eight year old. We broke it up into three different bike rides. We decided to celebrate finishing the section with ice cream at Kewaunee Custard. Of the three bike rides we rode 10 miles, 12 miles and finally a 6 mile ride to finish. The custard was the perfect ending to an evening ride!

Coming Into the City of Kewaunee

Sommaire

The Ice Age Trail Kewaunee River Segment is the perfect trail to get out and run and or ride your bike on. It is easy to start your run or bike ride at multiple points along the trail. The scenery along the trail will keep calling you back for more. One ride or run just isn&rsquot enough. Plan your trip today, and let me know how far you went!

Interested in other sections of the Ice Age Trail? Look no further check out the Trails here.


Lake Michigan carferries

For over 100 years, trains and ships were partners in serving the eastern and western shores of Lake Michigan.

This unique form of transportation began November 27, 1892, when Ann Arbor No. 1 sailed from Kewaunee, Wis., to Frankfort, Mich., (then called Elberta) with 22 freight cars.

Prior to the launch of the Ann Arbor No. 1, which had rails embedded in its deck, goods were unloaded from freight cars onto lakeboats, then reloaded onto trains at the other shore. Thus, a new type of transportation was introduced – a rail ferry that let freight cars, and the commodities they handled, cross a large body of water seamlessly.

Transporting freight cars across Lake Michigan grew out of the need to bypass the congested rail yards in Chicago. Between time spent in interchange, classification yards, and transfer runs, it often took a week or more to get a freight car through Chicago. To reduce transit times of goods traveling cross-country, some Midwest railroads experimented with sending rolling stock across Lake Michigan in large boats, thereby avoiding the time-consuming Chicago transfer.

At their peak, carferries sailed across Lake Michigan on up to 15 different ferry routes, although after World War 2, cross-lake rail service was concentrated on seven routes, operated by three different railroads: Ann Arbor, Grand Trunk Western, and Pere Marquette, which became part of Chesapeake & Ohio in 1947.

Ann Arbor was the pioneer in Lake Michigan carferry service, operating three routes from a hub in Frankfort, Mich., to Sturgeon Bay, Kewaunee, and Milwaukee. After the company’s bankruptcy in 1973, successor Michigan Interstate continued providing rail and carferry service until 1982, when it lost its operating subsidy from the state of Michigan.

The Grand Trunk Milwaukee Ferry Company, a subsidiary of Grand Trunk Western, was the smallest carferry operator on Lake Michigan, with a single route from Muskegon, Mich., to Milwaukee, which lasted until 1978.

Pere Marquette-Chesapeake & Ohio was the largest operator of railroad carferries on Lake Michigan. Newly merged in 1900, Pere Marquette’s three predecessor railroads, Chicago & West Michigan, Detroit, Grand Rapids & Western, and Flint & Pere Marquette, placed a joint order for four new ferries from American Ship Building of Cleveland, Ohio, in 1901, in order to strengthen its position among the three cross-lake carriers. (Flint & Pere Marquette launched its first ferry, the Pere Marquette, in 1896.)

Pere Marquette carferries sailed three routes from a hub in Ludington, Mich., to Milwaukee, Manitowoc, and Kewaunee.

Like locomotives, the earliest vessels of the Ann Arbor and Pere Marquette were numbered, rather than named like ocean ships. Grand Trunk later switched and started naming its boats as early as 1903. Pere Marquette and Ann Arbor soon followed, using both names and numbers.

The carferries were originally designed to haul only railroad cars, but when Pere Marquette launched the City of Saginaw 31 and City of Flint 32, all of that changed. They were large, modern boats, built to accommodate the early 1930s tourist trade with comfortable, Pullman-style staterooms, large dining rooms with lake views, and facilities for loading and transporting private automobiles.

Manitowoc Shipbuilding was a leader in carferry construction and reached its zenith prior to the Great Depression. The last boat it assembled was the $2 million City of Midland 41 for Pere Marquette in 1941.

Another Wisconsin company, Christy Corporation of Sturgeon Bay built the final two Lake Michigan carferries in 1952, the Badger and Spartan, honoring the University of Wisconsin and Michigan State University football team mascots. The contemporary boats hearkened back to the streamlined era of carferry building, with clean lines, curved smokestacks, and art deco styling. They cost $5 million each and were capable of running at speeds of up to 18 mph.

The big boats were powered by dual, Skinner Marine Unaflow, coal-fired steam engines, and were the last coal-burning, passenger-carrying boats built in America. The powerful Skinner engines responded very quickly when reversing direction, an extremely important capability since the boats docked without the aid of tugboats.

The Unaflow engines were also helpful to the boats in their continual battle against ice. The boats traveled Lake Michigan year-round, and ice was their number one enemy. Ice could surround a boat and render her immobile, drive her aground, or cause damage and sink her.

On October 22, 1929, one of the big boats did sink. Grand Trunk’s Milwaukee, departed from her namesake city with 25 freight cars bound for Grand Haven. Lake Michigan storm warnings had been posted, with strong northeast gales of 34-37 mph recorded, but Captain Robert McKay chose to sail anyway. The boat was sighted heading directly into the storm and was said to be pitching and rolling heavily.

A Coast Guard patrolman near South Haven, Mich., found the boat’s message case with a handwritten note: The ship is taking water fast. We have turned around and headed for Milwaukee. Pumps are working but sea gate is bent and can’t keep the water out. Seas are tremendous. Things look bad…. signed A.R. Sadon, Purser.

Loading railroad cars onto the full-size boats was a fascinating process.

Train crews placed “idler flats” or spacer cars between the switch engine and freight cars. This method of loading and unloading ensured that the heavy locomotive never entered the ship’s deck, which could sink or capsize the vessel.

The lower deck contained four level holding tracks that could accommodate between 24 and 34 railroad cars, depending on the ship’s size.

Ann Arbor developed a unique system to secure freight cars that became universal on Great Lakes carferries. A pair of rails, called jacking rails, were laid 25 inches outside the railroad tracks embedded in the ship’s deck. Screw jacks were used to lift the railroad cars off their trucks. The cars were then secured to the jacking rails with chains. This prevented the car’s independent motion when the ship pitched and rolled on heavy waves.

Carferry economics and changing times

A Lake Michigan crossing averaged 60 miles and took between 4 and 7 hours, depending on the weather, the payload, and speed of the boat. Average crew size on a boat ranged between 55 and 60 men, who loaded and secured approximately 24 railroad cars, fueled the engines, piloted the boat across the lake in all types of weather, and unloaded the cars.

Compared to the typical 1970s five-man railroad crew, which could handle a 125-car freight train, the boats were clearly costly and labor intensive. Fuel alone consumed an average of 70 tons of coal daily.

Chesapeake & Ohio data from 1961 showed its carferries transported 132,000 freight cars, 54,000 autos, and 153,000 passengers that year. By 1970, freight car loadings were down to 77,387, and 1976 saw only 26,987.

As the railroad industry evolved, and pre-blocked trains, 3-man crews and shorter Chicago interchange times were introduced, Lake Michigan carferry traffic dwindled.

On March 18, 1975, Chesapeake & Ohio petitioned the Interstate Commerce Commission to discontinue all ferry service, claiming losses of $4 million a year. After four years of deliberation and hearings, the ICC authorized a compromise agreement called the “Kewaunee Package.” This permitted the suspension of service to Milwaukee immediately in 1979, Manitowoc in 1980, and Kewaunee in 1983. However, the ICC did request that Chesapeake & Ohio keep existing freight rates fixed to help protect the small Green Bay & Western.

GB&W operated a 254-mile railroad from Kewaunee to interchanges with the Milwaukee Road and Chicago & North Western at Winona, Minn., plus a principal connection with the Burlington at East Winona, forming the western link of a bridge route around Chicago. GB&W relied heavily on its rail-water connections from Chesapeake & Ohio and the Ann Arbor.

Deregulation in 1980 dealt a further blow, as Chessie System and Burlington Northern began routing more traffic on their own lines into Chicago, rather than hand off cars to GB&W for the shorter trip across Lake Michigan. Virtually all bridge route carferry business disappeared, and GB&W lost nearly one third of its traffic base.

Shortly before Chessie’s carferries were scheduled to end service on July 1, 1983, a group of businessmen in Ludington, Mich., formed the Michigan-Wisconsin Transportation Company. MWT leased three boats and port facilities from Chesapeake & Ohio for six years.

During that period, MWT struggled financially. In 1989, only 2500 freight cars crossed the lake – less than 10 cars each trip – and all for paper companies in Wisconsin, rather than bridge traffic.

Unable to make a profit, and advised by its insurance company to end service to Kewaunee after the Badger began scraping the lake bottom in the town’s harbor, MWT operated the last railroad carferry from Kewaunee to Ludington on Friday, November 16, 1990. For GB&W, the embargo of rail traffic meant a loss of $1 million in revenue.

Of the once proud fleet of Lake Michigan carferries, only one remains in service today. C&O’s S.S. Badger, now operated by Lake Michigan Carferry Service, still carries passengers and automobiles – but not railroad cars – between Ludington, Mich., and Manitowoc, Wis., during the summer months.

For further reading: The Great Lakes Car Ferries, by George W. Hilton, (Howell-North, Berkeley, Calif., 1962)


Voir la vidéo: YTM 8: mystery crown (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Martinez

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