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Vickers Wellington IC après le raid

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Vickers Wellington IC après le raid

Ici, nous voyons deux bombardiers Vickers Wellington IC après un raid, avec leurs équipages passant devant l'avion. L'IC peut être identifié par la combinaison du capot moteur et de la tourelle du canon FN 10 avec une partie du fuselage réduite pour lui donner plus de liberté de mouvement.


Vickers Wellington IC après raid - Histoire

Date:15-JUIL-1940
Temps:nuit
Taper:Vickers Wellington MK IC
Opérateur propriétaire:37 Squadron Royal Air Force (37 Sqn RAF)
Inscription: L7792
MSN : LF-L
Décès :Décès : 3 / Occupants : 5
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Beckedorf, Osterholz, en Basse-Saxe - Allemagne
Phase: En route
La nature:Militaire
Aéroport de départ:RAF Feltwell, Thetford, Norfolk
RAF Feltwell, Thetford, Norfolk
Récit:
Vickers Wellington Mk.1c L7792 (LF-L) 37 Squadron, RAF : radié (présumé détruit) en cas de perte (échec du retour) des opérations de combat au-dessus de l'Allemagne. Trois des cinq membres d'équipage ont été tués, deux ont survécu pour être capturés et pris comme prisonniers de guerre. L'un a été tué en 1944 après s'être échappé d'un camp de prisonniers de guerre. D'après le dossier officiel du ministère de l'Air sur l'incident (dossier du ministère de l'Air AIR 81/1121) : « Le Wellington L7792 s'est écrasé à Beckedorf, en Allemagne, le 14 juillet 1940. Sergent JF MacCauley, Sergent CE Read, Sergeant SC Kirkbride : rapport sur les décès. Sergent GJW Grimson et le sergent T Johnson : prisonniers de guerre. Le sergent GJW Grimson a ensuite été reclassé comme disparu présumé mort après plusieurs tentatives d'évasion".

Décollé de Feltwell, Norfolk, à 22h00 le 14 juillet 1940 avec les barges d'invasion dans les chantiers navals du port allemand de Hambourg comme cible. Échec du retour. Trois des cinq membres d'équipage ont été tués, deux pris comme prisonniers de guerre. D'après l'extrait suivant de la biographie de George Grimson, l'un des membres de l'équipage (voir lien #7 pour sa biographie complète) :

"George Grimson était l'opérateur radio à bord d'un escadron No. 37 Squadron RAF Vickers Wellington (numéro de série "L7792") codes d'escadron "LF-L" qui a été abattu le 15 juillet 1940 lors d'un raid sur des barges dans les chantiers navals du port allemand de Hambourg par les défenses anti-aériennes au-dessus de Brême. Il était l'un des deux seuls survivants à avoir sauté avant que le bombardier n'explose.

Attribué au prisonnier de guerre numéro 134, George Grimson est passé par le centre d'interrogatoire de la Luftwaffe Dulag Luft, avant d'être envoyé au Stalag Luft I à Barth, Stalag VIIIb, Lamsdorf et de retour à Barth avant d'être finalement envoyé au Stalag Luft III"

Équipage du Wellington L7792 :
Pilote : Sgt 564908 John Francis McCauley âgé de 25 ans RAF tué.
Pilote : Sgt 566117 Sydney Chapman Kirkbride âgé de 24 ans RAF tué.
Observateur : Sgt 580828 Charles Edward Read âgé de 20 ans RAF tué.
Sgt 621438 T. Johnson RAF - a survécu capturé, pris comme prisonnier de guerre. Devenu PoW No.438.
Sgt 631689 George John William Grimson RAF - a survécu, capturé, pris comme prisonnier de guerre. Devenu PoW No.134. Un évadé persistant des camps de prisonniers de guerre, il a été promu adjudant pendant sa captivité et a été constamment pourchassé par les agents de la Gestapo du SS-Obersturmbannführer Dr. Günther Venediger, alors qu'il était "en fuite", un prix a été mis sur sa tête et voulait des affiches imprimées. Il a été vu pour la dernière fois le 14 avril 1944 dans la région de Dantzig et a probablement été saisi par la Gestapo, disparaissant en captivité, ayant probablement été capturé et assassiné par les SS. Corps non retrouvé/non retrouvé, et il est commémoré sur le Mémorial de Runnymede.

Les trois membres d'équipage tués le 15 juillet 1940 ont été enterrés au cimetière de New Aumund. Après la guerre, ils ont été réinhumés au cimetière de guerre de Becklingen, en Allemagne. Le lieu de l'accident signalé à Beckedorf est une municipalité du district d'Osterholz, en Basse-Saxe, en Allemagne, aux coordonnées approximatives : 53.196329N, 8.602176E


Vickers Wellington IC après raid - Histoire

Date:10-JAN-1942
Temps:22h15 (heure locale)
Taper:Vickers Wellington MK IC
Opérateur propriétaire:304 (Terre de Silésie) Escadron Royal Air Force (304 (Terre de Silésie) Escadron RAF)
Inscription: DV423
Msn : Nouvelle-Zélande-
Décès :Décès : 6 / Occupants : 6
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Dollard entre Termunten (Groningue) et Emden (Niedersachsen) -
Phase: Combat
La nature:Militaire
Aéroport de départ:RAF Lindholme
Récit:
Dans la nuit du 10 au 11 janvier 1942, la principale opération du RAF Bomber Command fut un raid contre Wilhelmshaven par 124 avions. Un bon bombardement a été réclamé par les équipages britanniques, mais Wilhelmshaven n'a enregistré cela que comme un petit raid avec de légers dégâts et 6 personnes blessées. 3 Wellington et 2 Hampden ne sont pas revenus du raid (20 KIA, 6 POW) tandis qu'un autre Wellington s'est écrasé au retour (4 KIA, 2 WIA).

D'autres opérations cette nuit étaient des raids sur Emden par 29 avions et Boulogne par 2 Wellingtons, 5 mines Hampdens licenciant Wilhelmshaven, 6 Blenheim Intruders en Hollande et 1 Hampden sur un vol de tracts vers la France. 1 Blenheim Intruder a été abattu (3 KIA) et un Hampden s'est écrasé au retour de l'opération de pose de mines (2 KIA, 2 WIA).
_________________________

Au cours du raid de Wilhelmshaven, deux Wellington du 304 (polonais) Sqn RAF ont été perdus avec tous leurs équipages. L'un d'eux était le Wellington IC DV423 qui a décollé à 17h41 de Lindholme.
A 5000 mètres, l'avion a été soumis à un puissant barrage de Flak de deux batteries Marine Flak basées à Langeoog, puis intercepté et abattu par le pilote de chasse de nuit Oberleutnant Rudolf Schoenert du 5./NJG 2, qui pilotait le Bf 110 R4+CN de Aérodrome de Wittmund, Niedersachsen.

Équipage:
Plt Off Jan Zajac (pilote)
Sgt Stanislaw Garstka (pilote)
Plt Off Jozef Maczynski PAF (navigateur)
Sgt Rajmund Antoni Pokrzywa PAF (opérateur sans fil/mitrailleur aérien)
Sgt Jacek Strzyzewski PAF (opérateur sans fil/mitrailleur aérien)
Fg Off Tadeus Jozef Klewicz PAF (mitrailleur aérien)

Auparavant, ils avaient tous survécu à l'écrasement du Wellington X3164 qui a amerri au large de Great Yarmouth le 30 novembre 1941. Strzyzewski est enterré à Uithuizermeeden, aux Pays-Bas, et Klewicz à Oldenburg, en Allemagne. Les autres sont commémorés sur le Northolt Memorial.


Il y a 80 ans – le Bomber Command riposte

Il y a quatre-vingts ans, en février 1941, la Grande-Bretagne souffrait des bombardements constants des avions allemands, nuit après nuit, pendant le &lsquoBlitz&rsquo, qui avait commencé pendant les dernières étapes de la bataille d'Angleterre en 1940 et s'était poursuivi jusqu'en mai 1941. Tandis que les bombardiers allemands fait pleuvoir la mort et la destruction sur la Grande-Bretagne, le RAF Bomber Command a riposté et a riposté contre des cibles en Allemagne et occupé l'Europe avec une férocité croissante.

Dans la nuit du lundi 10 au 11 février 1941, par exemple, le RAF Bomber Command envoya 222 avions (112 Wellington, 46 Hampdens, 34 Blenheim et 30 Whitley) pour attaquer des cibles industrielles à Hanovre. 43 autres bombardiers de la RAF ont ciblé des réservoirs de stockage de pétrole à Rotterdam. Ce fut également la première mission opérationnelle du nouveau bombardier lourd quadrimoteur Short Stirling (trois Stirling du 7 Squadron rejoignant le raid de Rotterdam). Quatre avions (2 Wellington, 1 Blenheim et 1 Hampden) ont été perdus et quatre autres ont été abattus au-dessus de l'Angleterre par les intrus de nuit allemands Dornier Do 17Z et Junkers Ju 88C-2.

L'un des avions qui n'est pas revenu du raid sur Hanovre cette nuit-là était le Vickers Wellington IC T2702 &lsquoLS-H&rsquo du 15e Escadron, de Wyton, Cambridgeshire. L'équipage de cet avion effectuait son 16e &lsquoop&rsquo de la guerre. Le dernier message radio en code Morse reçu d'eux à 21 h 35 était de confirmer la mission terminée. Lors du vol de retour, le Wellington est intercepté et attaqué par un chasseur de nuit de la Luftwaffe, le Bf 110 &lsquoG9+AC&rsquo, piloté par le Hauptmann Walter Ehle du II./NJG 1 (basé à l'aérodrome de Deelen aux Pays-Bas). Le chasseur de nuit a été repéré par le mitrailleur arrière Wellington et le pilote a effectué des manœuvres d'évitement, notamment en rabattant les volets pour forcer le Bf 110 à dépasser, mais le bombardier a été touché par les obus du canon BF110 et incendié. Le pilote, le sergent Bill Garrioch, a fait s'écraser l'avion en flammes sur l'Ijsselmeer gelé aux Pays-Bas vers 22 h 30. L'avion a glissé sur une distance considérable jusqu'à ce que le nez perce la glace et qu'il s'immobilise brusquement.

L'équipage du Wellington T2702 &lsquoLS-H&rsquo dans la nuit du 10 février 1941. Dans le sens horaire en partant du haut à gauche : Pilote Sgt William R. Garrioch, copilote Sgt William Hansford Jordan, navigateur Sgt Robert Fletcher Beioley, mitrailleur arrière Sgt John Hall, mitrailleur avant Sgt Glyndwr Reardon et opérateur sans fil Sgt Hardie George Hedge RNZAF.

Cinq des membres de l'équipage entièrement sous-officiers, dont le pilote, ont survécu à l'accident et se sont échappés de l'épave de l'avion, mais le mitrailleur avant de 19 ans, le sergent Glyndwr &lsquoTaffy&rsquo Reardon avait été grièvement ou même mortellement blessé et il n'en est pas ressorti. Le nez de l'avion avait pénétré la glace et sa tourelle était sous l'eau. Les autres n'ont pas pu l'atteindre. L'attention a été attirée sur le mitrailleur arrière grièvement blessé, le sergent John Hall, le &lsquoold man&rsquo de l'équipage à 24 ans. Il avait tiré sur le chasseur de nuit allemand, mais avait été grièvement blessé aux jambes par des éclats d'obus de canon (il avait plus tard jambe amputée par des médecins allemands). Les quatre membres d'équipage qui pouvaient marcher ont traîné Hall à travers la glace sur un parachute ouvert, loin de l'avion accidenté et il faisait très sombre et très froid jusqu'à ce qu'ils soient trouvés sur la glace par des soldats allemands à l'aube. Les cinq aviateurs ont subi un traitement médical dans le service spécial (&lsquobugged&rsquo) pour les aviateurs alliés de l'hôpital Wilhelmina d'Amsterdam, puis sont devenus prisonniers de guerre.

Le Wellington abandonné gisait sur la glace, le nez sous l'eau, hors de vue du rivage à environ 15 km jusqu'à une semaine plus tard, lorsqu'il a traversé la glace et a atterri au fond du lac. Le corps gelé du sergent Glyndwr Reardon était toujours à l'intérieur de la tourelle avant.

Ces photos de mauvaise qualité mais néanmoins remarquables ont été prises par les Allemands lorsqu'ils ont trouvé et capturé les survivants de l'équipage du Wellington T2702 sur la glace de l'Ijsselmeer le 11 février 1941. Sur la photo de gauche, le mitrailleur arrière John Hall, qui était mal blessé aux jambes, est doucement déposé dans une pirogue réquisitionnée par les soldats allemands. Sur la photo de droite, le pilote, le Sgt Garrioch (à gauche) et le navigateur, le Sgt Beioley (à droite), sont emmenés en captivité.

Au cours des années suivantes, les pêcheurs néerlandais ont souvent accroché leurs filets à l'épave de l'avion coulé et celui-ci a été progressivement mis en pièces. Après la guerre, en 1947, les Néerlandais ont récupéré des restes humains de la tourelle avant, qui ont été enterrés au cimetière de guerre de Jonkerbos à Nimègue, le 26 juin 1947, initialement en tant qu'aviateur inconnu. Par la suite, l'avion a été identifié et en 1952, le statut inconnu a été changé pour le sergent Glyndwr Reardon, et son nom a été gravé sur la pierre tombale. Plus tard encore, cette partie de l'Ijsselmeer a été récupérée et est devenue une terre agricole. D'autres épaves d'avions ont été déterrées ainsi que d'autres restes humains. Une plaque de numéro de série détachée d'un moteur Bristol Pegasus a été trouvée, révélant l'identité de l'avion et confirmant que les restes étaient ceux du sergent Reardon. Ils ont été ajoutés à sa tombe en 1967.

Le pilote de chasse de nuit de la Luftwaffe, Hptm Walter Ehle (à gauche) et son opérateur radar Hans Weng à l'aérodrome de St. Trond, en Belgique, fin 1940 ou début 1941, avec leur chasseur de nuit Bf 110 &lsquoG9+AC&rsquo derrière eux.

Pour le pilote de chasse de nuit de la Luftwaffe, Hauptman Walter Ehle, qui a abattu le Wellington, c'était sa deuxième victoire nocturne. Ehle est devenu l'un des Gruppenkommandeur ayant servi le plus longtemps dans la Luftwaffe, à la tête du II./NJG 1 d'octobre 1940 à novembre 1943. Il a remporté un total de 36 victoires aériennes la nuit, mais a été tué, avec son opérateur radar, le 18 novembre 1943 dans un accident d'avion lorsque les lumières de l'aérodrome se sont éteintes alors qu'il tentait un atterrissage de nuit dans son Bf 110.


Vickers Wellington IC après raid - Histoire

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VICKERS-ARMSTONG WELLINGTON

Taper: Bombardier à longue portée
Origine: Vickers Armstrong
Des modèles: Type 415 et 440, Wellington I à T.19
Équipage: Six
Premier vol:
Prototype (B.9/32) : 15 juin 1936
Production Mk. JE: 23 décembre 1937
Prestation de services : Mk. JE: octobre 1938
Livraison finale : T.10 : 13 octobre 1945
Retrait du Service : T.10 : 1953
Nombre produit : 11,461
Centrale électrique:
Wellington Mk. JE:
Modèle: Pégase de Bristol
Taper: Radial refroidi par air à 9 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 1 050 ch

Wellington Mk. II :
Modèle: Rolls-Royce Merlin X
Taper: 12 cylindres en V à refroidissement liquide
Nombre: Deux Puissance : 1 145 ch

Wellington Mk. III :
Modèle: Bristol Hercule III ou XI
Taper: Radiaux à soupapes à manchon à deux rangées de 14 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 1 375 ch

Wellington Mk. IV :
Modèle: Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G
Taper: Radiaux à deux rangées de 14 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 1 200 ch

Wellington Mk. VI :
Modèle: Rolls-Royce Merlin R6SM
Taper: 12 cylindres en V à refroidissement liquide
Nombre: Deux Puissance : 1 600 ch

Wellington Mk. X:
Modèle: Bristol Hercule VI ou XVI
Taper: Radiaux à soupapes à manchon à deux rangées de 14 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 1 675 ch
Dimensions:
Envergure :
Typique: 86 pi 2 po (26,26 m)
Mk. V, VI : 98 pi 2 po
Longueur (typique) : 64 pi 7 po (19,68 m)
Hauteur: 17 pi 6 po (5,33 m)
Superficie de l'aile : N / A

Poids :
Vide:
Mk. CI : 18 556 lb (8 417 kg)
Mk. X: 26 325 lb (11 940 kg)
Chargé:
Mk. CI : 25 800 lb (11 703 kg)
Mk. III : 29 500 lb (13 381 kg)
Mk. X: 36 500 lb (16 556 kg)

Performance:
Vitesse maximum:
Mk. CI : 235 mi/h (379 km/h)
Mk. V, VI : 300 mph (483 km/h)
Montée initiale (typique) : 1 050 pi/min (320 m/min)
Plafond de service :
Typique: 22 000 pi (6710 m)
Mk. V, VI : 38 000 pi (11 600 m)
Gamme avec 1 500 lb (680 kg) :
Typique: 1 360 milles (2160 km)

Armement: Voir la liste des variantes
Charge utile: Voir la liste des variantes
Variantes :
Wellington Mk. JE: Version de production originale avec des tourelles Brownings de 0,303 po dans le nez et la queue. Charge de bombe interne 4 500 lb (2041 kg). Le Mk IA avait des tourelles électriques Nash et Thompson. Mk. IC avait deux canons à faisceau.
Production : I : 180, IA : 183, IC : 2 685

Wellington Mk. II : Comme IC sauf avec Merlin X.
Production : 400

Wellington Mk. III : Type de commandement de combat principal en 1941-2. Tourelle de queue à quatre canons.
Production : 1 519

Wellington Mk. IV : Piloté par deux escadrons polonais.
Production : 220

Wellington Mk. V : Cabine pressurisée à haute altitude expérimentale avec Hercules VIII turbocompressé. Trois construits, plus tard convertis en Mk. Norme VI.

Wellington Mk. VI : Long-Span pressurisé. Pas d'armes. Utilisé par le 109e Escadron.
Production : 69

Wellington VII : Un hors banc d'essai. Utilisé pour tester la tourelle de 40 mm Vickers S pour le chasseur P.92. Plus tard équipé d'ailerons jumeaux.

Wellington VIII : Conversion d'IC ​​en version de reconnaissance côtière, avec des réseaux de radars ASV, des lumières Leigh dans le nez long. Soute à bombes aménagée pour abriter deux torpilles de 18 pouces ou armement anti-sous-marin. Certains avions équipés de cerceaux pour faire exploser des mines magnétiques.
Production : N/A

Wellington IX : Conversion d'IC ​​pour des usages spéciaux.

Wellington X : Variante de bombardier standard, similaire au Mk. III mais avec des moteurs améliorés.
Production : 3 804

Wellington XI : Version côtière avancée du X. Pas d'antennes de mât mais équipé d'un grand radôme de menton, de torpilles et d'un feu Leigh rétractable.

Wellington XII : Comme Mk. XI sauf feu Leigh positionné en monture ventrale.

Wellington XIII : Revenu à ASV Mk. II avec antennes de mât et tourelle de nez.

Wellington XIV : Type de commande côtier final. ASV Mk. III avec mentonnière et rails de fusée d'aile. Leight lumière monté dans la soute à bombes.

Wellington XV, XVI : Conversion de transport non armé de Mk. CI.

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d'action conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey, par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Il a été largement utilisé comme bombardier de nuit dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, avant d'être remplacé comme bombardier par les plus gros "lourds" à quatre moteurs tels que l'Avro Lancaster. Le Wellington a continué à servir tout au long de la guerre dans d'autres fonctions, en particulier comme avion anti-sous-marin. C'était le seul bombardier britannique à être produit pendant toute la durée de la guerre. Le Wellington était populairement connu sous le nom de Wimpy par le personnel de service, après que J. Wellington Wimpy des dessins animés de Popeye et un Wellington "B pour Bertie" aient eu un rôle principal dans le film Powell et Pressburger nominé aux Oscars en 1942 Un de nos avions est manquant. Le Wellington était l'un des deux bombardiers nommés d'après Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington, l'autre étant le Vickers Wellesley.

CONCEPTION/DEVELOPPEMENT
Le Wellington utilisait une méthode de construction géodésique, qui avait été conçue par Barnes Wallis, inspirée par son travail sur les dirigeables, et avait déjà été utilisée pour construire le bombardier léger monomoteur Wellesley. Le fuselage a été construit à partir de 1650 éléments, constitués de poutres en W en alliage d'aluminium (duralumin) qui ont été formées dans un grand cadre. Des lattes en bois étaient vissées sur l'aluminium, et celles-ci étaient recouvertes de lin irlandais, qui, une fois traité avec de nombreuses couches de dope, formait la peau extérieure de l'avion. Le treillis métallique a donné à la structure une force énorme, car n'importe lequel des longerons pouvait supporter une partie du poids même du côté opposé de l'avion. En soufflant les faisceaux d'un côté, l'avion dans son ensemble resterait intact. Par conséquent, les Wellington avec d'énormes zones de charpente manquantes continuaient de rentrer chez eux alors que d'autres types n'auraient pas survécu. les cadres nus exposés.

La structure géodésique a également donné une structure très solide mais légère pour sa grande taille, ce qui a donné au Wellington un avantage de charge et de portée par cheval-vapeur par rapport à des avions similaires, sans sacrifier la robustesse ou les dispositifs de protection tels que les plaques de blindage ou les réservoirs de carburant auto-obturants.

Cependant, le système de construction présentait également des inconvénients distincts, en ce sens qu'il fallait beaucoup plus de temps pour terminer un Wellington que pour d'autres conceptions utilisant des techniques de construction monocoques. De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour fournir un accès supplémentaire ou des fixations d'équipement. La lumière Leigh, par exemple, a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente. Néanmoins, à la fin des années 1930, Vickers réussit à construire des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à Chester. La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 atteints à Weybridge, 130 à Chester et 102 à Blackpool.

Le Wellington a connu un total de 16 variantes au cours de sa vie de production, plus deux autres conversions d'entraînement après la guerre. Le prototype de série K4049 conçu pour satisfaire la spécification du ministère B.9/32, vola pour la première fois en tant que Type 271 (et initialement nommé Crecy) à partir de Brooklands le 15 juin 1936 avec le pilote d'essai en chef Joseph Summers comme pilote. Après de nombreux changements de conception, il a été accepté le 15 août 1936 pour la production sous le nom de Wellington. Le premier modèle était le Wellington Mark I, propulsé par une paire de moteurs Bristol Pegasus de 1 050 ch (780 kW), dont 180 ont été construits, 150 pour la Royal Air Force et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisé par le 75e Escadron). Le Mark I est entré en service pour la première fois avec le 9 Squadron RAF en octobre 1938. Les améliorations apportées aux tourelles ont abouti à 183 Mark IA Wellington et ce complément d'avions a équipé les escadrons de bombardiers lourds de la RAF Bomber Command au début de la guerre. Le Wellington était initialement surpassé en nombre par ses contemporains bimoteurs, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley, mais leur survivrait finalement en service productif. Le nombre de Wellington construits s'élevait à 11 461 de toutes les versions, dont la dernière sortie le 13 octobre 1945.

HISTORIQUE OPÉRATIONNEL
Le premier bombardement de la RAF de la guerre a été effectué par les Wellington des escadrons n° 9 et n° 149, ainsi que les Bristol Blenheim, sur les navires allemands à Brunsbüttel le 4 septembre 1939. Au cours de ce raid, les deux Wellington sont devenus le premier avion abattu sur le front occidental. Les escadrons 9, 37 et 149 sont entrés en action le 18 décembre 1939 lors d'une mission contre Schillig Roads et Wilhelmshaven. Les combattants de la Luftwaffe ont détruit 10 des bombardiers et gravement endommagé trois autres, soulignant ainsi la vulnérabilité de l'avion aux combattants attaquants, n'ayant ni réservoirs de carburant auto-obturants ni armement défensif suffisant. En conséquence, les Wellington sont passés aux opérations de nuit et ont participé au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Lors du premier raid de 1000 avions sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 avions sur 1046 étaient des Wellington (101 d'entre eux ont été pilotés par des équipages polonais).

Avec le Bomber Command, les Wellington ont effectué 47 409 opérations, largué 41 823 tonnes (37 941 tonnes) de bombes et perdu 1 332 avions au combat.

Le Coastal Command Wellingtons a effectué des missions anti-sous-marines et a coulé leur premier navire ennemi le 6 juillet 1942. Les versions DWI (voir ci-dessous) équipées d'un cerceau métallique de 48 pieds (14,63 m) de diamètre ont été utilisées pour faire exploser les mines ennemies en générant un puissant champ magnétique comme il passait au-dessus d'eux. En 1944, les Wellingtons du Coastal Command ont été déployés en Grèce et ont effectué diverses tâches de soutien pendant l'implication de la RAF dans la guerre civile grecque. Quelques Wellington étaient exploités par l'armée de l'air hellénique.

Alors que le Wellington a été remplacé dans le théâtre européen, il est resté en service opérationnel pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient, et en 1942, le Wellington basé en Inde est devenu le premier bombardier à long rayon d'action de la RAF opérant en Extrême-Orient. Il a été particulièrement efficace avec l'armée de l'air sud-africaine en Afrique du Nord. Cet avion polyvalent a également servi dans des fonctions anti-sous-marines avec le 26 Squadron SAAF basé à Takoradi, Gold Coast (maintenant connu sous le nom de Ghana).

À la fin de 1944, un Wellington équipé d'un radar a été modifié pour être utilisé par la Fighter Interception Unit de la RAF comme ce qui serait maintenant décrit comme un avion d'alerte et de contrôle aéroporté. Il a opéré à une altitude d'environ 4 000 pieds (1 219 m) au-dessus de la mer du Nord pour contrôler les chasseurs de Havilland Mosquito interceptant des bombardiers Heinkel He 111 volant depuis des bases aériennes néerlandaises et effectuant des lancements aéroportés de la bombe volante V-1.


Vickers Wellington IC après raid - Histoire

S'appuyant sur l'expérience acquise grâce au concept de structure géodésique de Barnes Wallis, qui avait été utilisé dans la cellule du Wellesley, Vickers a adopté une telle construction lors de l'appel d'offres pour un contrat de prototype selon la spécification B.9/32 du ministère de l'Air. Cela nécessitait un avion capable de livrer une charge de bombes de 1 000 livres (454 kg) et d'une autonomie de 720 miles (1159 km). Ces exigences ont été dépassées par la proposition Vickers, qui concernait un bombardier de jour moyen à voilure centrale avec deux moteurs Rolls-Royce Goshawk et un train d'atterrissage rétractable, capable de transporter plus de 4 500 lb (2041 kg) de bombes et ayant une portée maximale de 2 800 milles (4506 km).

Le prototype (K4049) avec deux moteurs Bristol Pegasus X de 915 ch (682 kW) et un ensemble d'ailerons et de gouvernail Supermarine Stranraer conçu par George Edwards, a été achevé à Weybridge en mai 1936. Il a été piloté pour la première fois par le pilote d'essai en chef de Vickers. , J. 'Mutt' Summers, le 15 juin. Plus tard dans le mois, il a été exposé au Hendon Air Display de 1936, avec des coupoles de nez et de queue couvertes pour empêcher que les détails de sa méthode de construction encore secrète ne soient révélés. Après les premiers essais du constructeur, l'avion a été transporté par avion à l'établissement expérimental d'aviation et d'armement de Martlesham Heath pour des essais officiels. Près de là, le 19 avril 1937, alors que les tests étaient presque terminés, le prototype s'est écrasé après que le déséquilibre de la gouverne de profondeur lors d'une plongée à grande vitesse a entraîné une inversion et une défaillance structurelle.


Les armuriers chargent une bombe Block Buster de 4 000 lb (1812 kg) (également appelée Cookie) dans un Vickers Wellington.

Le 15 août 1936, cependant, le ministère de l'Air avait passé une commande de 180 Wellington Mk Is selon la spécification B.29/36. Ceux-ci devaient avoir un fuselage redessiné et légèrement plus angulaire, une unité de queue révisée et des tourelles de nez, ventrales et de queue Vickers à commande hydraulique. Le premier Wellington Mk I (L4212) de série a volé le 23 décembre 1937, propulsé par des moteurs Pegasus X. En avril 1938, cependant, le Pegasus XVIII de 1 050 ch (783 kW) est devenu la norme pour les 3 052 autres Mk Is de toutes les variantes construites à Weybridge, ou dans les usines de Blackpool et Chester qui ont été établies pour suivre le rythme des commandes.

Initial Mk Is totalisait 181, dont trois ont été construits à Chester. Ceux-ci ont été suivis par 187 Mk IA avec des tourelles Nash et Thompson et un train d'atterrissage renforcé avec des roues principales plus grandes. À l'exception de 17 avions construits par Chester, tous ont été fabriqués à Weybridge. La plus nombreuse des variantes du Mk I était le Mk IC, qui avait des mitrailleuses Vickers 'K' ou Browning en position de faisceau (celles-ci remplaçant la tourelle ventrale), un système hydraulique amélioré et un faisceau de soute à bombes renforcé pour permettre une charge de 4 000 lb ( 1814 kg) bombe à transporter. De cette version, 2 685 ont été construits (1 052 à Weybridge, 50 à Blackpool et 1 583 à Chester), 138 d'entre eux ont été livrés comme bombardiers-torpilleurs après des essais réussis à la Torpedo Development Unit, Gosport.

La plupart des améliorations incorporées dans les Mks IA et IC ont été développées pour le Mk II, propulsé par des moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 145 ch (854 kW) comme une assurance contre les problèmes d'approvisionnement de Pegasus. Le prototype était une conversion du 38e Mk I, et celui-ci effectua son premier vol le 3 mars 1939 à Brooklands. Bien que l'autonomie ait été légèrement réduite, le Wellington II offrait des améliorations en termes de vitesse, de plafond de service et de poids maximal, la dernière passant des 24 850 lb (11272 kg) du Mk I de base à 33 000 lb (14969 kg). Weybridge a construit 401 de cette version.

Avec le Wellington III, un changement a été fait aux moteurs Bristol Hercules, le prototype étant la 39e cellule Mk I avec des Hercules HE1-SM, des compresseurs à deux étages et des hélices de Havilland. Après des problèmes initiaux avec cette installation, un Mk IC a été converti pour recevoir deux moteurs Hercules III de 1 425 ch (1063 kW) entraînant des hélices Rotol. Les Mk III de production avaient 1 590 ch (1186 kW) Hercules XI, et les avions ultérieurs étaient équipés de tourelles de queue FN.20A à quatre canons, doublant la puissance de feu de l'installation dans les marques antérieures. Deux ont été achevés à Weybridge, 780 à Blackpool et 737 à Chester.

La disponibilité d'un certain nombre de moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G de 1 050 ch (783 kW), commandés par la France mais non livrés, a conduit au développement du Wellington IV. Le prototype était l'un des 220 Mk IV construits à Chester, mais lors de son vol de livraison à Weybridge, le givrage du carburateur a causé la panne des deux moteurs à l'approche de Brooklands, et l'avion a effectué un atterrissage forcé à Addlestone. Les hélices Hamilton Standard originales se sont révélées très bruyantes et ont été remplacées par des hélices Curtiss.

Pour les bombardements à haute altitude, Vickers a été invité à étudier la fourniture d'une cabine pressurisée dans le Wellington : le Mk V résultant était propulsé par deux moteurs Hercules VIII turbocompressés. Le plafond de service a été augmenté de 23 500 pi (7 165 m) du Mk II à 36 800 pi (11 215 m). La chambre de pression cylindrique avait un hublot dans la position inférieure du nez pour le bombardier, et la tête du pilote se projetait dans un petit dôme pressurisé qui, bien que décalé à bâbord, offrait peu de vue vers l'avant ou vers le bas pour l'atterrissage. Deux prototypes ont été construits dans l'atelier expérimental de Vickers à Fox Warren, Cobham, selon la spécification B.23/39 et une machine de production, selon B.17/40, a été produite dans l'usine d'extension de la société à Smith's Lawn, Windsor Great Park.

Le Wellington VI était un développement parallèle, avec des moteurs Merlin 60 de 1 600 ch (1 193 kW) et un plafond de service de 38 500 (11735 m), bien que le prototype ait atteint 40 000 pieds (12190 m). La production de Wellington VI a totalisé 63, dont 18 Mk V remotorisés, tous assemblés à Smith's Lawn. Chacun avait une tourelle de queue F.N.20A télécommandée, et celle-ci était verrouillée en position lorsque l'avion était en altitude. Conçu à l'origine comme un Mk II amélioré avec des moteurs Merlin XX, le Wellington VII n'a été construit qu'en tant que prototype et a été transféré à Rolls-Royce à Hucknall pour le développement du vol des Merlin 60.

La première variante Wellington à être développée spécifiquement pour le Coastal Command était le GR.Mk VIII, une version générale de reconnaissance/torpilleur du Mk IC à moteur Pegasus XVIII. Equipé du radar ASV (Air to Surface Vessel) Mk II, il était facilement identifié par les quatre antennes dorsales et les quatre paires d'antennes émettrices de chaque côté du fuselage. Un total de 271 bombardiers-torpilleurs pour les opérations de jour a été construit à Weybridge, ainsi que 65 bombardiers de jour et 58 équipés pour les opérations de nuit avec un projecteur Leigh en position ventrale de la tourelle. Dans ces derniers avions l'armement du nez était supprimé et le poste occupé par l'opérateur léger.

La désignation Mk IX a été attribuée à une seule conversion de transport de troupes d'un Wellington IA, mais le Mk X était la dernière des variantes de bombardiers et la plus nombreuse. Il était basé sur le Mk III, mais possédait les moteurs Hercules VI ou XVI plus puissants de 1 675 ch (1 249 kW) avec carburateur à tirage descendant, et était identifié extérieurement par rapport aux marques antérieures par la longue admission du carburateur au-dessus du capot du moteur. Le renforcement structurel interne, obtenu grâce à l'utilisation de l'alliage d'aluminium DTD646 nouvellement développé, a permis de porter la masse maximale au décollage à 36 000 lb (16329 kg). La production a été partagée entre Blackpool et Chester, avec des totaux de 1 369 et 2 434 respectivement. Après le retrait du service de première ligne avec le Bomber Command, les Mk X faisaient partie des nombreux Wellington pilotés par les unités d'entraînement opérationnel. Après la guerre, un certain nombre ont été convertis par Boulton Paul Aircraft en tant qu'entraîneurs d'équipage T.Mk 10, avec la tourelle avant carénée.

Fort de l'expérience acquise avec les bombardiers-torpilleurs Wellington VIII, le GR.Mk XI a été développé à partir du Mk X, utilisant les mêmes moteurs Hercules VI ou XVI. Il était initialement équipé d'un radar ASV Mk II, bien que celui-ci ait été remplacé plus tard par un ASV Mk III centrimétrique. Ce dernier équipement avait d'abord été installé sur le GR.XII, qui était une version anti-sous-marine équipée de Leigh Light. Weybridge a construit 105 Mk XI et 50 Mk XII, tandis que Blackpool et Chester ont respectivement assemblé 75 Mk XI et huit Mk XII, mais avec des moteurs Hercules XVII de 1 735 ch (1294 kW).

Weybridge était responsable de 42 Mk XlII et 53 Mk XIV, Blackpool de 802 XlII et 250 Mk XIV, et Chester de 538 Mk XIV.

Une conversion de transport du Mk I, le C.Mk IA, a été développée sous le nom de C.Mk XV, tandis que le C.Mk XVI était un développement similaire du Mk IC. Ils n'étaient pas armés, tout comme les trois dernières versions de base qui étaient toutes des dresseurs. Le T.Mk XVII était un Mk XI converti par la RAF pour l'entraînement des équipages de chasse de nuit avec un radar SCR-720 AI (Airborne Interception) dans un radôme nasal. Quatre-vingts avions similaires à l'extérieur, avec logement pour instructeur et quatre élèves et basés sur le Mk XIII, ont été construits à Blackpool sous le nom de T.Mk XVIII. Enfin, les Mk X convertis par la RAF pour la formation de base des équipages ont été désignés T.Mk XIX. Au total, 11 461 Wellington ont été construits, y compris le prototype, et le dernier était un Mk X construit par Blackpool et remis le 25 octobre 1945.

Le quatrième Wellington Mk I de production fut le premier à atteindre un escadron opérationnel, arrivant à Mildenhall en octobre 1938 pour le No.99 Squadron. Six squadrons, of No.3 Group (Nos. 9, 37, 38, 99, 115 and 149) were equipped by the outbreak of war, and among units working up was the New Zealand Flight at Marham, Norfolk, where training was in progress in preparation for delivery to New Zealand of 30 Wellington Is. The flight later became No.75 (NZ) Squadron, the first Dominion squadron to be formed in World War II. Sergeant James Ward of No. 75 later became the only recipient of the Victoria Cross while serving on Wellingtons, the decoration being awarded for crawling out on to the wing in flight to extinguish a fire, during a sortie made on 7 July 1941.

On 4 September 1939, the second day of the war, Wellingtons of Nos. 9 and 149 Squadrons bombed German shipping at Brunsbuttel, sharing with the Bristol Blenheims of Nos. 107 and 110 Squadrons the honour of Bomber Command's first bombing raids on German territory. Wellingtons in tight formation were reckoned to have such outstanding defensive firepower as to be almost impregnable, but after maulings at the hands of pilots of the Luftwaffe's JG 1, during raids on the Schillig Roads (Heligoland Blight) on 14 and 18 December, some lessons were learned. Self-sealing tanks were essential, and the Wellington's vulnerability to beam attacks from above led to introduction of beam gun positions. Most significantly, operations switched to nights.

Wellingtons of Nos. 99 and 149 Squadrons were among aircraft despatched in Bomber Command's first attack on Berlin, which took place on 25/26 August 1940 and on 1 April 1941, a Wellington of No.149 Squadron dropped the first 4,000 lbs (1814 kg) 'blockbuster' bomb during a raid on Emden. Of 1,046 aircraft which took part in the Cologne raid during the night of 30 May 1942, 599 were Wellingtons. The last operational sortie by Bomber Command Wellingtons was flown on 8/9 October 1943.

There was, however, still an important role for the Wellington to play with Coastal Command. Maritime operations had started with the four DWI Wellingtons: these had been converted by Vickers in the opening months of 1940 to carry a 52 ft (15.85 m) diameter metal ring, which contained a coil that could create a field current to detonate magnetic mines. Eleven almost identical aircraft, with 48 ft (14.63 m) rings, were converted by W. A. Rollason Ltd. at Croydon, and others on site in the Middle East.

No.172 Squadron at Chivenor, covering the Western Approaches, was the first to use the Leigh Light equipped Wellington VIII operationally, and the first attack on a U -boat by such an aircraft at night took place on 3 June 1942, with the first sinking recorded on 6 July. From December 1941 Wellingtons were flying shipping strikes in the Mediterranean, and in the Far East No.36 Squadron began anti-submarine operations in October 1942.

In 1940 the entry of the Italians into World War II resulted in Wellingtons being sent out from Great Britain to serve with No.205 Group, Desert Air Force. No.70 Squadron flew its first night attack on 19 September, against the port of Benghazi, and as the tide of war turned during 1942 and 1943, units moved into Tunisia to support the invasions of Sicily and Italy, operating from Italian soil at the close of 1943. The last Wellington bombing raid of the war in southern Europe took place on 13 March 1945, when six aircraft joined a Consolidated Liberator strike on marshalling yards at Treviso in northern Italy.

In the Far East, too, Wellingtons served as bombers with No.225 Group in India, Mk ICs of No.215 Squadron flying their first operational sortie on 23 April 1942. Equipped later with Wellington Xs, Nos. 99 and 215 Squadrons continued to bomb Japanese bases and communications until replaced by Liberators in late 1944, when the Wellington units were released for transport duties.

After the war the Wellington was used principally for navigator and pilot training, Air Navigation Schools and Advanced Flying Schools until 1953.


Vickers Wellington IC after raid - History

"A slate block will soon be in place onto which four plaques will be attached in memory of those killed. The stone will be unveiled at a ceremony sometime in May and the group are now seeking contact with relatives to invite them to the service and hopefully to find photos of the young men.

The greatest loss of life occurred on the night of March 21 1941 when a Vickers Wellington MK1c serial number R3288 of 150 Squadron RAF was returning from a raid on Lorient in Brittany. Damaged and lost, the plane hit the upper slopes of Moel Farlwyd killing five of the six-man crew namely -
Flying Officer (Pilot) Charles Hamerton Elliot aged 21 of Bedford
Pilot Officer Roland Clive Parkhurst aged 24 of Andover
Observer/Navigator Sergeant Harold Beddall aged 27 of Doncaster/Nottingham
Wireless Operator/Air Gunner Sergeant Lewis John Kirk aged 27 of Reading
Air Gunner Sergeant John Killen aged 20 of Hartlepool

Air Gunner Sergeant Peter Martlew survived when the rear turret detached on impact"


Brave Or Crazy? James Ward Saved His Crew In One Daredevil Stunt

There is a fine line between acts of bravery and acts of madness, and there are no better examples of balancing on that line than the men who served in World War II. Whether on the ground, at sea or in the air, the challenges of war were constant and often life-threatening.

James Allen Ward was a Royal New Zealand Air Force (RNZAF) pilot in the war, and there is no finer example of the gallantry and “daring do” demonstrated by so many of those who served. He was only 22 years old when he undertook an action that his superiors dubbed heroic, but that his mother undoubtedly would have dubbed insane.

Born in New Zealand and educated to be a teacher before the war, Ward was stationed at Lossiemouth, Scotland’s air base, after he joined the RNZAF. Approximately six months after he arrived, he and his crew were ordered on a raid against Munster, Germany.

Ward – who lived to tell this tale – said that the raid itself went very smoothly. The Germans mounted little in the way of a counter attack, so the men dropped their bombs as instructed, and headed for home.

Sergeant James Allan Ward standing in the cockpit of his Vickers Wellington Mark IC, L7818 ‘AA-V’, at Feltwell, Norfolk.

Then things took a sudden turn for the worse–much, much worse.

Not only was an enemy plane on the tail of their Wellington bomber, but the plane’s intercom system also chose that moment to cut out. Ward could not alert his comrades to the looming threat. The Germans opened fire, and the plane went into a stomach-lurching nose dive.

Fortunately for Ward and his crew, the rear gunner was able to dispatch the German plane, but at the time he had no way of communicating that to the others. A silent, black comedy of problems ensued.

Wellington bombers in formation.By whatsthatpicture CC BY 2.0

During the attack, the Wellington had taken a hit–its hydraulics were crippled, and half the undercarriage was so torn it couldn’t be used for landing. Worst of all, the gas feed pipe was damaged, causing a fire on the starboard wing.

The men readied their parachutes. Reaching the fire with an extinguisher had proved impossible, so it seemed the crew had little choice but to bail out. Unanimously, they decided to wait until they were over the open sea, as none wished to crash on land and become prisoners of war in Germany.

Flight of Wellington Bombers of No. 9 Squadron RAF,

That is when Ward, either bravely or stupidly, depending on how one views risk, decided to gamble with his life.

After tying a rope around his waist that the others then clung to, Ward climbed out the top hatch of the plane. Punching holes in the side and wing of the plane in order to hold on against the force of the powerful air stream, he worked his way over to the fire in the wing fabric and managed to smother it.

With help of the others, Ward then made it back into the plane safely, but barely, and was no doubt shaken up. With the fire extinguished, the crew was able to get the plane back to base.

While over the Zuider Zee, cannon shells from an attacking Messerschmitt Me 110 struck the starboard wing (A), causing a fire from a fractured fuel line which threatened to to spread to the whole wing. Efforts by the crew to douse the flames failed, and Sergeant James Allen Ward, the second pilot, volunteered to tackle the fire by climbing out onto the wing via the astro-hatch (B). With a dinghy-rope tied around his waist, he made hand and foot-holds in the fuselage and wings (1, 2 and 3) and moved out across the wing from where he was eventually able to extinguish the burning wing-fabric.

Ward told his superiors precisely what had happened. At first, they scolded him instead of rewarding him, saying he took too much risk with his own life, and the lives of his comrades. Ironically, military leaders preferred giving the Victoria Cross to men who died during operations while saving others. But cooler heads prevailed, and finally Ward was indeed awarded the V.C. for his bravery.

War is a cruel and unpredictable game of chess, and it wasn’t finished with James Ward. On his 11 th mission, his fifth as captain, his plane crashed near Hamburg. Two men did survive, but Ward did not. His luck, though not his bravery, had run out.


PLESZAK

The Dambuster Raids, or more correctly Operation Chastise is without doubt the most famous bombing mission of the Second World War (at least here in Britain). Over 75 years on everybody has heard about the ‘bouncing bomb’ and the hero pilot Guy Gibson. Most people, if they only know of one RAF Squadron, it will be the Dambuster 617 Squadron with their moto Apres Moi le Deluge (After me the flood).

The raid is well known with lots written about it, but in brief, it took place during the night of 16-17 May 1943. Nineteen specially modified Lancaster bombers took off from their Lincolnshire base at RAF Scampton in an attempt to breach the Möhne, Eder, Sorpe and three secondary target dams around Germany’s industrial Ruhr Valley.

The Möhne and Eder attacks were successful, the Sorpe Dam was a different type of dam requiring a different bombing technique and remained intact, and there was only a single unsuccessful attempt on one of the secondary target dams. Eight of the Lancasters were lost in the raid and 53 of the 133 crew members lost their lives. But the event, and a film made in 1955 has immortalised them forever. See my blog Testing and training for the Dambuster Raids – what’s left to see? (https://pleszak.blog/2018/06/13/testing-and-training-for-the-dambuster-raids-whats-left-to-see/).

The design, the bombing, the myth, the legend and the subsequent adulation is well documented, but the fate of the actual aeroplanes which made the raid such a success, less so.

Before receiving their purpose built Dambusting Lancasters 617 Squadron ‘borrowed’ 10 standard Lancasters from other 5 Bomber Group squadrons (as below) so they could immediately start their low-level training. All were returned to their original squadrons as 617 Squadron received their dedicated modified Lancasters.

Three 50 Sqn Lancasters (W4112, W4196, and W4823) which had been delivered to RAF Scampton probably in preparation for the formation of 617 Sqn were all destroyed on 15 March 1943 when a 57 Sqn Lancaster (W4834) exploded when it was having its bomb load removed.

ED763 – Avro Lancaster BIII showing ‘Two Stage Blue’ Navigation training perspex on front section of the cockpit to simulate night flying during the day when used with orange coloured flying goggles

The Avro Lancasters used were specially converted Lancaster B.III(S)’s delivered straight from the production line at Avro’s Woodford site. The ‘S’ signified that they were B.III Specials but they were also known as Lancaster Type 464 Provisioning to denote that they had been provisioned for the specific task of carrying the Vickers Type 464 ‘Upkeep’ Mine (better known as Barnes Wallis’s bouncing bomb). It is thought that they would (potentially) be returned to standard Lancaster B.III configuration – none were. For a bit more on Lancaster versions see my blog From Manchester to Lincoln via Lancaster – An aviation aristocracy family tree (https://pleszak.blog/2019/05/07/from-manchester-to-lincoln-via-lancaster-an-aviation-aristocracy-family-tree/).

In total 23 Avro Lancaster Type 464 conversions were produced, initially their registrations were suffixed with a /G to denote that these were secret and would have had an armed Guard at all times when not flying.

As stated above, 19 flew on the Dams raid and 8 of them were sadly lost. Following the raid none were fully returned to standard Lancaster B.III configuration as it was too difficult or too costly to refit the bomb bay doors.

I’ve listed below each of the 23 converted with pertinent details from delivery to their final fate, but in summary 15 continued to be used by 617 Squadron or other units, without bomb bay doors, for trials or training, some on bombing operations or SOE (Special Operations Executive) drops.

A further 2 were lost on operations after the Dams Raid and 2 more destroyed in training crashes.

8 were used in August 1943 for trials with forward rotating Upkeep mines at the Ashley Walk bombing range in the New Forrest near to Fordingbridge. The idea was that a sea launched Upkeep mine could roll up the beach and penetrate coastal defences and also potentially be used to attack strategic canals. Though the trials were successful the idea was taken no further. During the trial one of the Lancasters was caught in the slipstream of others in close formation and crashed.

A single Lancaster was used to dispose of a single Upkeep in April 1945 and 3 of the Lancasters were used on Operation Guzzle in August to December 1946 for disposing of the remaining 37 live upkeep mines in the Atlantic Ocean about 280 miles west of Glasgow.

All the remaining 11 were all unceremoniously scrapped post war.

Avro Lancaster B.III(S) – ED817

Avro Lancaster B.III(S) – ED825 during trials at Boscombe Down (note /G registration)

Avro Lancaster B.III(S) – ED906 showing later code YF-A

Avro Lancaster B.III(S) – ED909 showing later code YF-B

Avro Lancaster B.III(S) – ED912 post Dambusters

Avro Lancaster B.III(S) – ED915 showing ‘Queenie Chuck Chuck’ nose art

Avro Lancaster B.III(S) – ED932 showing later code YF-C ED932 Control Yoke and Throttle Quadrant – photo thanks to Andrew Panton (Lincs Aviation Heritage Centre)

Possibly Lancaster B.III(S) -ED933 at Reculver


Voir la vidéo: RAF Wellington bombers raid on Heligoland 1939 (Août 2022).

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